El ¿desastroso? retraso del segundo puente

En estos días vemos como políticos de distintos colores se rasgan las vestiduras por la acumulación de retrasos en las obras del segundo puente.

El caso más simpático es el de la alcaldesa de Cádiz, que, con un talante de triste imitación del movimiento 15-M, incluso ha llegado a amenazar con movilizaciones. Como si no hubiera problemas más graves por los que manifestarse.

Esta descomunal obra, con un coste de 360 millones de euros, se está ejecutando sin que se haya analizado con rigurosidad técnica la existencia de soluciones más económicas y eficaces. De hecho, si a cualquier experto en movilidad urbana le dieran este dinero para resolver los problemas de movilidad de la Bahía de Cádiz, seguramente lo último que haría sería el ansiado proyecto. Así lo han indicado ya voces autorizadas que alertan sobre el demostrado efecto de inducción de coches de este tipo de obras, como Eduardo Mangada, padre del antiguo PGOU de Cádiz, que en este Diario apuntaba sus dudas sobre la efectividad del segundo puente como acceso a la capital. Para él hubiera sido más efectivo crear grandes bolsas de aparcamientos disuasorios y una apuesta por el transporte público, advirtiendo de que "la propia estructura de Cádiz y en especial la trama urbana de intramuros va a peligrar con el chorro de coches que introducirá el puente, sin capacidad para absorberlos". Con estas premisas se puede anticipar que el tercer acceso se consolidará como el medio más rápido para llegar a un atasco en Cádiz.

El segundo puente forma parte de una visión global reaccionaria de la movilidad: privada frente a lo colectivo, que anima a la movilidad insostenible, que supedita las necesidades de los ciudadanos de la Bahía al insostenible modelo de ciudad del PP para Cádiz y se relaciona con la política de proliferación de aparcamientos subterráneos como negocio. Todo ello en detrimento de la calidad de vida del ciudadano gaditano, condenado a vivir rodeado de vehículos.

A parte del despropósito en términos de movilidad, es ineludible el debate sobre el coste de oportunidad de esta política de las grandes obras, del culto a la megalomanía y al corte de cintas. El coste del puente hipotecará sin duda por muchos años otro tipo de inversiones públicas en nuestra mancomunidad. Por lo que también es necesario un debate sobre la idoneidad de la aplicación de los fondos públicos a estas grandes obras en estos tiempos de recortes, mientras sufrimos carencias en, por ejemplo, salud, educación, justicia u otras infraestructuras de mayor interés social.

Si hablamos de empleo el coste de oportunidad también resulta calamitoso.

Sin duda me solidarizo con los pocos trabajadores empleados en la construcción del puente, que viven con el miedo metido en el cuerpo tras tanto anuncio de paralización, sólo son las enésimas víctimas del modelo económico del hormigón y el ladrillo. Pero una inversión de 360 millones enfocada a incentivar la pequeña y mediana empresa sería infinitamente más efectiva para generar empleo que la construcción del puente. Poniendo un ejemplo, una PYME de tres trabajadores que participa en todos los programas vigentes de la Junta de Andalucía, puede ser receptora de unos 33.000 euros en acciones relacionadas con el inicio de su actividad (apoyo en el plan de comercio, gastos de alquiler y mantenimiento, incentivos a la contratación, formación...). Por lo que con los 360 millones de marras se podría incentivar integralmente unas 11.000 PYMEs, con 33.000 personas trabajando.

Evidentemente sería necesario que la ciudadanía tuviera mucho espíritu emprendedor para generar este volumen de empleo. Pero desde luego este tipo de incentivos ayudarían a empezar. No cuento con datos del personal que emplea la obra del segundo puente, pero sin duda no resistirían comparación alguna.

Y por último, mencionar el serio contratiempo que puede suponer para la actividad de Navantia el futuro puente. Existen serias dudas de que las medidas técnicas aplicadas a la obra para permitir la actividad de la industria naval sean suficientes. La complicada logística que supondría la apertura del mismo y la amenaza sobre la posible diversificación hacia las energías renovables de esta industria, podrían ser elementos clave de pérdida de competitividad de nuestros astilleros, que pueden suponer la puntilla a una industria en estado crítico.

Por no hablar de los trenes que ha perdido ya Navantia y las administraciones públicas por no apostar de forma decidida por la diversificación de la actividad de este sector hacia las energías renovables. Ya en el 2004, en plena demencia ladrillista Los Verdes pedíamos que se diera el salto en este sentido. Han tenido que pasar siete años para que empiecen a hablar de ello algunos representantes socialistas.

Aunque lo sentimos por los años perdidos, el tiempo nos da la razón, como casi siempre. Cuando hablamos de empleo también.

En definitiva, un gran proyecto que lo único grande que va a aportar a la Bahía será una gran migraña. Resultan ofensivas las comparaciones que se hacen del puente con la Constitución, como si el reto que tuvieron los constituyentes entonces fueran los retos del hormigón y la sinrazón.

Desde luego, yo no pienso rasgarme las vestiduras si se ralentiza esta obra generadora de problemas, despilfarradora, ineficaz y que amenaza a nuestra industria. Allá cada cual.