Futuro y decadencia

En los años 70, cuando los astilleros de toda España se enfrentaban a su primera gran reconversión, el sector aeronáutico ni siquiera sonaba en Cádiz. Hablar de construir aviones era, poco menos, que pensar en el recién estrellado Apolo XI. Más de 40 años después, barcos y aviones llevan años dándose la mano como vecinos en la Bahía de Cádiz. Pero su devenir ha sido muy distinto. El hermano mayor, rico y pobre, pobre y rico, según las décadas, según las situaciones, el sector naval, es hoy casi un desahuciado a la espera de que el banco le dé un nuevo préstamo. El hermano menor, que creció a su lado imitando los defectos y virtudes del mayor, pasea hoy de la mano de los dueños de los bancos. Y, sobre todo, tiene un aliado del que carece el sector naval: Bruselas.

En cualquier caso, ambos, se quiera o no, son cuestión de Estado. La diferencia está en que el sector naval es del Estado y es el Estado el que lo pone en cuestión. Y el sector aeronáutico es parte del Estado europeo. Cada país, un socio. Cada socio, varias fábricas.

La realidad del sector naval gaditano dice que hay tres astilleros. En total, unos 2.000 empleados. Esa misma realidad dice que no tienen ni un sólo barco en construcción, sólo varias lanchas de desembarco que se fabrican para Australia, y el gran descubrimiento de un par de años a esta parte: la reparación de cruceros.

Los resultados económicos son, por tanto, malos, como siempre lo han sido, por otro lado, incluso cuando se conseguían importantes cargas de trabajo. "Salvo en contadas ocasiones, los astilleros no han sido nunca una negocio brillante, ni siquiera discreto", decía ya en el 98 el catedrático Antronio Sánchez Aguilar en un célebre trabajo sobre la industria naval gaditana. Las cosas no sólo no han cambiado en este tiempo, sino que incluso han empeorado.

En el astillero de Puerto Real, con 600 trabajadores de plantilla, hace más de un año que no se produce, a pesar de que Navantia ha invertido un millón de euros en modernizar esos grandes pórticos santo y seña de la factoría, la imagen de la tecnología que hizo de este astillero una punta de lanza en toda Europa.

Junto a ellos, unas 200 empresas de industria auxiliar, las contratas, que durante décadas vivieron de Astilleros Españoles, Aesa, Izar y Navantia, ven ahora cómo se les abren nuevos y desconocidos mercados: Brasil, Venezuela, Cuba, Corea... Gaditanos por el mundo naval. Es el éxodo forzado, aunque vendido desde la patronal como la mejor prueba de que las empresas gaditanas tienen nivel para competir. Ya no son esa industria auxiliar parásita de la que se hablaba hace dos décadas, pero, paradójicamente, cuando han alcanzado un mayor nivel de competitividad se encuentran con que tienen que irse fuera a trabajar.

La muerte de Hugo Chávez ha sido esgrimida por el propio ministro Cristóbal Montoro para explicar que contratos que estaban prácticamente renovados (la Bahía construyó ocho buques para la Armada Bolivariana de Venezuela) de momento han sufrido un parón. Y es curioso este lamento del ministro de Hacienda porque cuando tiempo atrás otro ministro, éste de Defensa y del PSOE, José Bono, firmó el acuerdo en Caracas, desde las filas del PP llovieron las críticas. De lo que no hablan ahora los ministros es de los 740 millones que se rozaban con los dedos para la construcción de Buques de Acción Marítima (BAM). Defensa, con una política errática durante años, tiene que hacer frente a facturas de 3.500 milllones al año hasta 2025 por la adquisición de un armamento que estrangula cualquier otra inversión y le obliga a sostenerse con una obsoleta flota de fragatas.

Al tambaleante sector además aún le duele el golpe de Europa de 2004, que impide a los astilleros construir barcos civiles. Era la penalización a España por las ayudas ilegales que atentaban a la competencia recibidas del Gobierno Aznar. Y, además, sin entrar a competir en sectores emergentes en los que media Europa llevan ya varias cabezas de ventaja, léase, la energía eólica marina. Hoy, el mayor astillero de Europa, el de Puerto Real, bosteza.

Ahora, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), propietaria de Navantia, ha anunciado rebajas de sueldos y, si en 2014 no se consigue detener la sangría de pérdidas (unos 80 millones en 2012 y más de 40 millones previstos en 2013), habrá que acometer una reducción del capital social "por imperativo legal". Es el futuro de una industria que sostuvo a muchas generaciones. Las últimas, de hace muy pocos años, cuando esos barcos de Venezuela generaron hasta 12.000 empleos entre plantilla y contratas.

A su lado, el resplandeciente sector aeronáutico. De una o dos pequeñas fábricas instaladas en puntos estratégicos, a principios de los 80 surgieron EADS-CASA en El Puerto y Puerto Real. Hoy, todo es Airbus. La diferencia es enorme. No sólo en la forma de trabajar (basada en el sistema del lean-manufactoring, importado de la cadena de montaje automovilística de Ford), sino en la de mirar al futuro.

En toda la Bahía, este sector puede mover en torno a los 800 empleos fijos y varios centenares más de industria auxiliar. Ahora, a Airbus, le ha surgido un inconveniente: Alestis. La que estaba llamada a convertirse en la primera gran empresa andaluza proveedora del gigante aeronáutico europeo (lo que se conoce como Tier-1), vive en la actualidad un ERE que dejará en la estacada a más de 300 empleados en el eje Sevilla-Cádiz. Pero Airbus ya ha tomado las riendas y se encargará, simplemente, de que siga funcionando para que pueda proveer los elementos de dos de sus grandes proyectos: el A380 y el A350. En ello están las plantas de Puerto Real y El Puerto, el CBC. Esta factoría, precisamente, la portuense, es el mejor ejemplo de cómo funciona el sector naval. Hace unos dos años, la duda de si seguiría dentro o no del entramado de Airbus llevó a sus trabajadores a temer por su futuro. Hoy, no sólo sigue dentro (como Airbus Military), sino que su nivel de producción es envidiable con encargos para distintos clientes. Las cuentas del consorcio europeo mejoran cada año y, prueba de ello, es el encargo reciente de la aerolínea indonesia Lion Airlines: 234 unidades del A320neo por importe de 18.400 millones. Parte de esos aparatos se fabrican en el CBC.

Aquí reside la diferencia. Mientras en astilleros su actual cúpula ha tardado más de un año en reorganizarse y aprobar nombramientos con la consiguiente ausencia de nuevas contrataciones, Airbus no ha parado de abrir mercado, de innovar y de consolidar sus factorías gaditanas como parte de su buena estrella.