El aeropuerto es lo que cuenta

No hay debate. Por mucho que algunos se empeñen en poner piedras en el camino, el aeropuerto de Jerez ha atravesado el bache de la crisis sin daños estructurales que inviten a pensar en el cierre de unas instalaciones sin las que la promoción turística de toda la provincia se quedaría coja.

Es innegable que la terminal jerezana cerró el año pasado con el peor dato de tráfico de los últimos años, 811.500 pasajeros que reducen a la mitad la cifra alcanzada en 2007, justo antes del estallido de la crisis. El fuerte descenso iniciado en 2008 tuvo especial incidencia en los primeros años en los mercados internacionales, los mismos que tiran ahora del carro tras un incremento en el conjunto del año pasado del 8%, para representar ya el 56% de los usuarios totales del aeropuerto. Y el mercado doméstico (nacional), que tomó el relevo de la caída a partir de 2012, también ha puesto freno a su sangría y vuelve a crecer, en el caso del primer semestre de este año, a un ritmo del 3,5%.

Es decir, el aeropuerto parece haber tocado suelo y se prepara para volver a despegar, pues los algo más de 800.000 pasajeros del mínimo registrado el año pasado entran en el umbral de rentabilidad para las instalaciones aeroportuarias que estiman organismos e instituciones europeos y nacionales, dato que se pasa por alto en muchas de las críticas vertidas en los últimos días sobre el futuro del aeródromo jerezano.

Hasta el informe sectorial elaborado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), documento que no es precisamente amable con el modelo aeroportuario español y el proceso de privatización de su gestión emprendido por el Gobierno, sitúa el umbral de rentabilidad en los aeropuertos de Aena en los 800.000 pasajeros, 300.000 más que el mínimo estimado por la Comisión Europea, que establece dicho umbral para los Estados Miembros en una horquilla de entre medio millón y 700.000 usuarios.

Todo indica que el aeropuerto de Jerez ha pasado lo peor, pues la previsión de Aena para este año en el tráfico aéreo es de estabilidad, para a partir de 2015 volver a despuntar. Y el aeródromo jerezano tiene el potencial para recuperar la cifra récord de 1,6 millones de pasajeros que alcanzó en 2007 y la capacidad para duplicarlos, pues las obras de ampliación de La Parra se hicieron con vistas a un tránsito de tres millones de usuarios, lo que garantiza un mínimo de diez años de tranquilidad sin necesidad de realizar nuevas inversiones.

En un contexto generalizado de pérdida de pasajeros, al que no escapa ninguno de los aeropuertos de Aena, el aeródromo jerezano ha sido capaz de mantenerse a flote. Con todo en contra, La Parra está en el camino para recuperar la rentabilidad.

El plan de eficiencia puesto en marcha por Aena en 2012 para los aeropuertos españoles arroja resultados sorprendentes en las cuentas de Jerez, que en el último ejercicio reflejan una reducción del 70% en las pérdidas netas, mientras que los números rojos del Ebitda -resultado antes de impuestos- se han recortado en un 25%.

Al cierre de 2013, las pérdidas del aeropuerto jerezano bajaban de los siete millones de euros frente a los casi diez millones del ejercicio anterior, mientras que el Ebitda -que mide los ingresos totales menos los gastos- arrojaba un resultado negativo de apenas 1,2 millones de euros frente a los casi 4,7 millones que reflejó la cuenta de resultados de 2012.

La Parra está en puertas de presentar un Ebitda positivo, indicador por el que se rige la rentabilidad del aeropuerto, que arrastra no obstante una deuda de 142 millones de euros, de los que 80 millones corresponden a la inversión del plan director acometido por el Ministerio de Fomento para la adecuación de las instalaciones aeroportuarias jerezanas a la futura demanda, luego hay un margen de tiempo razonable para su amortización sin demasiados agobios.

Pese a la caída de pasajeros, Jerez es el aeropuerto de los once que integran el denominado grupo dos -instalaciones que se mueven entre los 700.000 y los 1,2 millones de usuarios- con más plantilla, sin que se contemple tampoco ningún recorte de personal. Y dentro de la red de 47 aeropuertos, es el único que ha visto ampliado su horario de apertura.

Los números avalan la viabilidad futura del aeropuerto, pero ni en el caso de pérdidas mayores como las que afectan a algunos de los aeropuertos de la red de Aena y sin perspectiva de mejora, hay peligro de cese de la actividad. Lejos de plantearse el cierre, el nuevo marco de regulación aeroportuaria (DORA) aprobado por el Gobierno blinda la red de aeropuertos de Aena -47 aeropuertos y dos helipuertos- en aras del interés general, la movilidad de los ciudadanos y la cohesión social y territorial.

El Real Decreto del Ministerio de Fomento garantiza el mantenimiento de los aeropuertos de la red, sin excepción alguna, y añade un elemento que favorece la competitividad de las compañías aéreas con la congelación de las tarifas aeroportuarias durante una década.

El funcionamiento en red, además, garantiza la continuidad de los aeropuertos deficitarios con el soporte de los más rentables, entre ellos Barajas y El Prat, los dos grandes 'hubs' en manos de Aena que centralizan la inmensa mayoría de las conexiones de larga distancia. Hay una cuenta única en la que los beneficios de los aeropuertos principales compensan las pérdidas de otros destinos, en particular los más frecuentados por los turistas y que tienen un fuerte carácter estacional.

El Gobierno tiene claro que no renunciará a la gestión, para lo que mantendrá la mayoría en el gestor de las infraestructuras aeroportuarias españolas -el 51% de Aena seguirá en manos de la Administración pública-. Para preservar el poder de decisión, la privatización se plantea en otros dos tramos, uno de hasta el 21% de las acciones con el que persigue contar con tres socios de referencia con un máximo del 7% cada uno; y el paquete del 28% que saldrá a bolsa para garantizar el acceso al accionariado de cualquier ciudadano.

Flaco favor hace, por tanto, la confrontación política -o fanatismo- sin más argumentos que el de sembrar dudas sobre unas instalaciones que redundan en beneficio del desarrollo socio-económico de una provincia necesitada de líderes que antepongan los intereses ciudadanos a los partidistas para abandonar el furgón de cola del desempleo y el hastío.

De hecho, y según la información recabada por este medio, la confrontación política ha tirado por tierra más de una negociación con compañías aéreas o touroperadores para establecer nuevas conexiones o aumentar la frecuencia de vuelos en determinadas rutas. Toca consolidar el crecimiento del mercado internacional y confiar en la recuperación del mercado doméstico. Y desde el primero hasta el último de los políticos de esta provincia deberían poner todo su empeño en ello y no sólo cuando su partido esté en el poder.