El tren de los (es)cobazos

“Renfe Adif és una estructura de l’estat colonial espanyol on manen els funcionaris al seu servei.Ara sumen vagues a l’espoli. (Renfe Adif es una estructura del estado colonial español donde mandan los funcionarios a su servicio. Ahora suman huelgas al expolio)”, se podía leer en X firmado por la sección de la independentista Asamblea Nacional Catalana de Mataró el pasado miércoles, una jornada elegida por algunos sindicatos (SFI y CGT) para paralizar el tráfico ferroviario por considerar que los compromisos del Gobierno con Puigdemont sobre los rodalies (los cercanías y regionales catalanes) se estaban utilizando para “trocear, privatizar y desmantelar” el ferrocarril público. La huelga primero abarrotó los andenes y después las ventanillas para solicitar certificados de que no habían podido llegar a sus trabajos.

Ese mismo día el ministro del ramo, Óscar Puente, se desvivía en la tribuna del Congreso por demostrar algo cierto: Renfe y Adif han invertido en Rodalies en los últimos siete años más que en cualquier otra red ferroviaria del país. Son 1.700 millones de euros ya ejecutados en el plan de Rodalies 2020-2030 por parte de Adif, es decir, infraestructuras, mientras que Renfe, es decir, trenes (por simplificar), ha invertido 608 millones. Era un mensaje destinado en exclusiva a los diputados de Junts.

El malestar de los catalanes no es que no esté justificado. El funcionamiento de la red de Rodalies ha sido secularmente pésimo y no es una exageración afirmar que fue uno más de los elementos que alimentó el procés. Los factores de sus deficiencias son diversos, pero uno de ellos -y no tan pequeño- es la frecuencia de los sabotajes. Entre 2019 y 2024 se produjeron en las redes de Cercanías y convencionales españolas un total de 11.151 incidencias que afectaban a la seguridad. Pues más de la mitad (5.805) se produjeron en Cataluña, donde la red ferroviaria lleva tiempo siendo un blanco del activismo salvaje por ese mismo pensamiento un tanto extraño que reflejaba al principio: “Renfe es una estructura colonial”.

Pero Renfe no es ninguna estructura colonial. Siendo una empresa pública, pasea el suficiente prestigio por el mundo como para hacerse operador de uno de los proyectos de alta velocidad privados más interesantes del momento, como es la ‘bala tejana’, Texan Bullett, que quiere transportar entre Houston y Dallas en menos tiempo que en un avión a seis millones de pasajeros al año antes de que acabe la década. Pero en el mercado doméstico ese prestigio no para de caer.

Reputación

Sólo un día antes de la jornada de huelga, al sur de la ‘alta política’ del interior de la M-30 de Madrid, la naturaleza evocaba los tiempos tartésicos del Lacus Ligustinus, aquella ensenada marítima en la que moría el Guadalquivir, y cortaba la comunicación entre la provincias de Cádiz y Sevilla por autopista y ferrocarril. El fenómeno meteorológico era inevitable, pero no tanto el desprecio con el que Renfe trató a sus usuarios. Las redes sociales se llenaron de indignación de viajeros que se quejaban de falta de información y alternativas. En una de ellas una usuaria relataba que cuando fue a demandar información a un empleado éste le despachó con un “¿acaso no lee usted las noticias?”. En la página de Renfe se colgó el anuncio de que la comunicación entre ambas provincias estaba cortada a las 12 de la mañana, cuando los problemas estaban detectados desde primera hora. Ese mensaje se mantuvo inalterado durante más de siete horas en las que todos los pasajeros con billetes para la jornada no sabían si podían regresar o no. Muchos optaron por irse por sus propios medios en autobús por la Nacional IV, la única vía que se mantenía franca entre las provincias.

Jornadas como las del pasado martes sólo ahondan en una sensación de caída en picado del valor reputacional de la compañía ante el usuario andaluz. Difícilmente el ministro Puente habría podido defender con el mismo tesón la inversión en los ‘rodalies’ andaluces que como lo hizo con los catalanes. Porque si uno se va a las ejecuciones de Adif en infraestructuras sólo se encontrará con dos apartados de cierta relevancia en Andalucía: uno tiene que ver con la llegada de la alta velocidad a Almería (que acumula notables retrasos) y el otro es la renovación integral de la obsoleta línea de alta velocidad (data de 1992) entre Madrid y Sevilla, que se puede entender como inversión en Andalucía o inversión en Madrid, ya que sigue siendo la más rentable de las líneas de alta velocidad del país junto con Barcelona -las demás no lo son-.

Luego sí, proyectos hay muchos, pero lo que ve en el día a día el usuario es que el servicio es mucho peor que hace cinco años.

El deterioro de los cercanías y regionales no lo puede negar ni la propia Renfe, que contraataca con la cifra récord de usuarios en los últimos años, lo que se ha producido por la política de bonos gratuitos adoptada tras la pandemia y las consecuencias inflacionarias de la guerra de Ucrania, a finales de 2022. La medida, sin duda, tuvo una acogida calurosa por los usuarios, pero había un problema: el sistema no lo podía absorber. Un red ferroviaria anticuada y unos escasos y mal mantenidos vehículos se vieron desbordados por la demanda.

Con el personal que hay no se llega para hacer el mantenimiento preventivo que se ha hecho siempre, visitando instalaciones, líneas e infraestructuras que prevenían las averías"

Desde el Sindicato Ferroviario hace tiempo que se viene denunciando la mala gestión en el mantenimiento de los trenes. Su portavoz, Rafael Escudero, ha detallado hasta qué punto se improvisa: “Pasa lo previsible tras muchos años sin hacer inversiones en la red convencional. Escasean los repuestos, por lo que se canibalizan los vehículos para quitarles piezas usadas para reparar otros. Con el personal que hay no se llega para hacer el mantenimiento preventivo que se ha hecho siempre, visitando instalaciones, líneas e infraestructuras que prevenían las averías. Ya no se hace porque no hay personal”.

En los tres núcleos de Cercanías andaluces (Sevilla, Cádiz y Málaga) se produjo un incremento en un solo año de ocho millones y medio de pasajeros sin que aumentaran las frecuencias. Eso supuso una caída en puntualidad de casi diez puntos. Si en 2019 la puntualidad de los cercanías de Cádiz y Málaga era británica, la mejor de toda España rondando el 99% -93% en Sevilla-, en la actualidad Renfe presenta como un gran triunfo puntualidades entre el 90% y el 92%. Es decir, uno de cada diez trenes llega tarde a destino. Una encuesta realizada por el Diario de Cádiz entre sus lectores arrojó el resultado de que, más allá de los porcentajes ofrecidos por Renfe, un 45% de los encuestados consideraba que los Cercanías son impuntuales.

En Sevilla la situación aún es peor. Un análisis realizado por Diario de Sevilla sobre el servicio entre los días 1 y 19 de febrero de este mismo año detectó un total de 130 incidencias en las distintas líneas. En el 15% de estos casos el retraso fue superior a los 40 minutos y en un 5% el servicio sencillamente se eliminó. Lo curioso es que estos retrasos están motivados por averías técnicas o actos vandálicos en un porcentaje muy pequeño. La mayoría de esos retrasos no se sabe a qué se deben, lo que provoca que los usuarios no consideren fiable el servicio. Renfe se defiende afirmando que se trata de un porcentaje mínimo si se tiene en cuenta que la mayoría de las circulaciones -163 diarias- cumple escrupulosamente con la puntualidad prometida.

Media Distancia

En cuanto a la media distancia, la situación es aún más alarmante. La propia confección de la red ya es de por sí contraria a una razonable vertebración de la comunidad. Málaga carece de una media distancia directa con Cádiz o Almería, ni Granada tiene una conexión directa con Jaén. Algeciras, una ciudad de más de cien mil habitantes con un puerto que es elemento clave en nuestro comercio exterior, sencillamente no tiene conexión de media distancia con ninguna capital andaluza. Además, grandes ciudades de la comunidad no tienen tren: Marbella,en Málaga; Motril, en Granada; Roquetas, en Almería; Sanlúcar, en Cádiz… De las 15 ciudades españolas con más de 50.000 habitantes sin ferrocarril, doce están en Andalucía.

La implantación del bono supuso un incremento inmediato en la ocupación de los trenes de la serie 449, que ahora van a cumplir veinte años de servicio, con una capacidad cada uno de 263 plazas sentadas. En concreto, de 2022 -momento de la implantación del bono- a 2023 la ocupación de estos trenes aumentó un 85%. Esto supuso que casi todas las plazas estuvieran ocupadas por los abonados y los billetes de enlace para completar el destino en aquellas provincias sin alta velocidad como Huelva y Cádiz. De este modo, quedaban muy pocos sitios para viajeros esporádicos. Conseguir un billete en el día por una causa imprevista para desplazarse, por ejemplo, de Cádiz a Sevilla, que es la línea de media distancia con mayor ocupación, es prácticamernte imposible. Aumentar, como se hacía antes, el número de coches con la doble composición en hora punta no es viable por la sencilla razón de que no hay trenes para hacerlo.

Junto a la línea Granada-Almería, la que gana en Andalucía en quejas y mofas de usuarios de media distancia es la temida línea 76 que une Cádiz y Jaén, un trayecto que se completa de media en cinco horas y 30 minutos (326 kilómetros, 3,48 horas en coche), que es lo mismo que se tarda de Sevilla a Barcelona en AVE (830 kilómetros, más de diez horas en coche). Pero esas cinco horas y 30 minutos suelen convertirse en bastante más. Es el media distancia con más incidencias acumuladas, en buena medida por los trabajos de mejora que se realizan en la línea AVE de Sevilla a Madrid, pero no sólo. Esto afecta a toda la red porque ese tren también es el último que une Sevilla con Cádiz. Esa escasa fiabilidad hace que muchos trabajadores que se mueven entre las dos provincias opten por el coche particular o el vehículo compartido. El recorrido Sevilla-Cádiz es el paraíso de los Blablacar.

En Jaén los problemas con el tren son tan habituales que la formación localista Jaén Merece Más tuvo un enorme éxito con su iniciativa “¿Has tenido problemas con el tren de Jaén? Cuéntanoslo”. Al momento la web se llenó de comentarios contando distintas incidencias en primera persona, aunque ninguna superó la del pasado octubre cuando un problema en una infraestructura en Santa Justa provocó el retraso del tren. Cuando llegó a Córdoba, el maquinista ya había cumplido su jornada, por lo que el pasaje tuvo que esperar que Renfe fletara tres autobuses para poder completar le trayecto. Sólo unos días después Renfe tuvo que cancelar un tren de Sevilla a Cádiz por alteración de orden público. Esa alteración, que obligó a la intervención de la policía local, consistió en el cabreo de los usuarios tras un retraso que acabó siendo de 90 minutos.

Renfe asume que este chaparrón le seguirá cayendo como mínimo hasta 2026, que es cuando está previsto que se pongan en funcionamiento los nuevos vehículos de media distancia encargados a la guipuzcoana CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles). No se sabe cuántos de los 60 nuevos trenes que se encuentran en fabricación vendrán a Andalucía, pero es de suponer que el servicio mejore en frecuencia y tiempo de desplazamiento. Porque hace tiempo que finalizó la modernización de la vía entre Sevilla y Jerez que permitía a los trenes alcanzar la velocidad de 200 kilómetros hora, pero como los trenes no podían alcanzar esa velocidad fue como si nada.

La Junta no tiene el ascendente sobre la política ferroviaria que tiene Junts, pero el presidente Juanma Moreno ha dicho que estaría dispuesto a asumir las competencias ferroviarias si el Gobierno les dota de 6.000 millones de euros, lo que parece más bien un brindis al sol porque nadie ha dicho que el Gobierno quiera ceder esas competencias a Andalucía. Aún así, la iniciativa se aprobó en una votación peculiar ya que el PP se sumó a las dos formaciones de la izquierda, Adelante y Por Andalucía. El PSOE -no tuvo otra- se abstuvo.

Según Moreno Bonilla, en la primera reunión que tuvo con Pedro Sánchez le propuso un plan para gestionar una red de intercities en la comunidad y la respuesta fue un rotundo no, que luego ha sido un sí para la gestión de los rodalies por la Generalitat. A los catalanes les surtió efecto aquello de la “estructura colonial”. Y, naturalmente, los siete parlamentarios clave de su derecha independentista en Madrid. Andalucía no tiene de eso.