Cuando Cádiz perdió el tren

Cádiz/El error en la planificación de las nuevas infraestructuras ferroviarias de la provincia, diseñada a principios de la década de los años noventa, al limitar la puesta en uso de sólo dos vías para el trazado entre Cádiz y Sevilla y descartando así la construcción de un viario exclusivo para los trenes de Largo Recorrido, ha impedido la llegada de la alta velocidad a la provincia.

Esta circunstancia ha provocado también una acumulación tal de servicios (cerca de 200 por día entre Cercanías de Sevilla y Cádiz, Media Distancia, Largo Recorrido y Mercancías) que casi ha colapsado la red ferroviaria haciendo cada vez más complicada la reducción de los tiempos de viaje, tanto entre las dos capitales como en la conexión con Madrid.

A principios de los años 90 se realizaron varios estudios para construir un trazado independiente para la Larga Distancia, similar a la que hay en todas las líneas del AVE, a la vez que se habilitaba una doble vía anexa para el resto de los servicios ferroviarios, lo que iba a permitir la llegada a Cádiz la alta velocidad. También por esta época, el entonces presidente de Renfe, Julían García Valverde, planteó como alternativa la conversión de la línea de Cádiz en ancho internacional, esencial para el paso de la alta velocidad.

Nada de ello salió adelante. En la balanza pesó más la elevada inversión que suponía esta operación. También tuvo mucho que ver el peso de la política pues uno de estos planes chocó con la propuesta de que los nuevos trenes no pasasen por Dos Hermanas y Utrera, a lo que el segundo de estos ayuntamientos se negó de forma tajante. La ausencia de un efectivo lobby gaditano en Madrid fue también esencial para este fracaso en una planificación de las infraestructuras más acertada.

El proyecto acabó archivado planteándose únicamente la duplicación de la vía férrea entre Cádiz y Sevilla, con el ancho nacional y acogiendo ésta los cuatro grandes tráficos ferroviarios. No hay que olvidar que esta vía soporta cada día cerca de dos centenares de circulaciones de todo tipo, lo que la convierten en una de las más densas de toda la red nacional de ferrocarriles, a lo que en su momento habrá que incluir el tranvía metropolitano en la Bahía.

La posibilidad, tras una hipotética decisión puramente política, de que se pueda dar marcha atrás a este diseño y, frente al mismo, se apueste por un trazado alternativo para la Larga Distancia, denegado hace un cuarto de siglo, no deja de ser un sueño imposible de cumplir.

El problema ya no sería sólo la inversión a realizar sino las evidentes dificultades técnicas producto de lo ya construido en la red: túneles a lo largo de todo el trayecto sin posibilidad de ampliación y falta de suelo para duplicar en viario en las estaciones de algunas localidades.

Los inconvenientes son varios a lo largo de todo el recorrido, comenzando en la misma terminal de Sevilla. Expertos en infraestructura ferroviarias destacan que "el túnel de San Bernardo debió ser construido con cuatro vías, tal como se pensó en un principio: dos para la Larga Distancia, sin andenes en esta estación (la anterior a Santa Justa), y otras dos para trenes con parada", lo que finalmente no se hizo.

Tras ello, siguieron los despropósitos como la construcción de estaciones de Cercanías con sólo dos vías y el cuello de botella que supone Dos Hermanas.

Ya en la provincia de Cádiz, el lento desarrollo de la duplicación de la vía férrea obvió el trazado exclusivo para la Larga Distancia hoy ya inviable con los túneles en servicio en Puerto Real, San Fernando y Cádiz, o el paso elevado que cruza parte de Jerez de la Frontera. Todo bien planificado hubiera permitido la instalación de cuatro vías.

No hay que olvidar la dificultad que supuso la propia duplicación de la vía férrea a lo largo de la Bahía, ocupando parte del Parque Natural. Es de suponer que un relleno más amplio de este suelo para conseguir esta duplicación sin duda hubiera chocado con intereses medio ambientales.

De esta forma, no queda más que asumir que el trazado ferroviario entre Cádiz y Sevilla va a quedar tal cual está hoy, y que las futuras reducciones en los tiempos de viajes sólo llegarán cuando el servicio esté al cien por cien de sus posibilidades, sin contar la incidencia, hipotéticamente negativa, que tendrá el uso de la red por parte del tranvía metropolitano en una fecha aún indeterminada.

Tanto Renfe como Adif no respondieron, al cierre de esta información, a las cuestiones planteadas por este diario para la elaboración de este informe.

TRAMO SEVILLA-UTRERA

Haciendo un imaginario viaje entre las dos capitales las primeras incidencias nos la topamos en el tramo entre la estación sevillana de Santa Justa y Utrera.

El desdoblamiento entre Utrera y Dos Hermanas, ejecutado hace dos décadas, preveía una velocidad máxima de los Cercanías (en una zona donde hay un tráfico muy elevado) de 160 km/h, y aún más superior para la Larga Distancia, pero finalmente se ha quedado en un límite de 140 km/h por la falta de mantenimiento en las vallas de seguridad. La elevada afluencia de Cercanías, además, obliga a reducir la marcha de los restantes trenes.

Por si fuera poco, va en aumento el paso de Mercancías en el ramal que conecta con el puerto de Sevilla. Todo ello eleva a unos 80 los trenes diarios que circulan por este tramo. Aunque se considera que es una cifra asumible en una doble vía, el problema es el ya conocido: la heterogeneidad de las circulaciones y las paradas, numerosas, de los Cercanías producen una cierta saturación en las estaciones intermedias que perjudica a la Larga Distancia.

Junto a ello, en este tramo hay actualmente limitaciones de velocidad a apenas 60 km/h en la entrada sur del túnel de San Bernardo y en un puente sobre un viario de Sevilla. Limitaciones que llevan, además, años.

Igualmente, el paso por Utrera no supera los 100 km/h lo que incide en los Alvia y los Regionales sin parada en esta estación que, sin embargo, se ven obligados a bajar su velocidad.

TRAMO UTRERA-JEREZ

El tramo Utrera-Jerez de la Frontera acumuló importantes retrasos en las obras de duplicación de la vía férrea, aunque al final es el que tiene mejores condiciones técnicas de circulación. Eso sí, la catenaria está preparada para 25.000v pero funciona a 3.000v. Encima, la velocidad máxima, que podría llegar a los 200 km/h se limita únicamente entre Utrera y Las Cabezas y no hasta Jerez.

Lebrija tiene pendiente por concluir el Puesto de Estacionamiento y Adelantamiento, esencial para adelantar a los Mercancías. Las traviesas están acumuladas en la zona desde hace meses. Pronto comenzará el uso viario de los trenes de Mercancías en Jerez tras su adjudicación a la Autoridad Portuaria, además de la carga de servicios que supondrá la futura conexión con el Bajo de la Cabezuela.

Junto a todo ello, es esencial la implantación en toda la línea del sistema de protección ERTMS, esencial para que los trene de Larga Distancia puedan circular hasta a 220 km/h. Esta operación acumula, sin embargo, un importante retraso en su puesta en marcha porque la adjudicación del proyecto se hizo en octubre de 2010. Y desde entonces, nada.

TRAMO JEREZ-CÁDIZ

El paso del tren por la Bahía es donde más problemas físicos se acumulan para conseguir mejoras en la red. Por lo pronto pasa por localidades muy pobladas y cuya parada del tren es obligada: San Fernando, Puerto Real y El Puerto. Es tal el tráfico de pasajeros que Renfe no se plantea suprimir paradas de Largo Recorrido o Media Distancia en estas estaciones debido a la pérdida de ingresos que acumularía.

Además, son ciudades muy cercanas una a otras, lo que dificulta que las distintas unidades tengan capacidad espacial para incrementar su velocidad. Sólo desde Jerez a El Puerto el Alvia puede acercarse a los 200 km/h, pero la distancia a cubrir es mínina.

En este tramo, además, se acumula una importante carga del servicio de Cercanías. En su momento, entre San Fernando y Cádiz la vía compartirá espacio con el tranvía metropolitano. No hay que olvidar tampoco que en su momento, la segunda línea de esta red autonómica, unirá la capital con Jerez, en buena parte a través del trazado que gestiona Adif, con la sobrecarga de servicios que ello supondrá. Una más. Desde hace meses, además, la construcción del apeadero del tranvía en Río Arillo ha impuesto una limitación de velocidad a 60 km/h, que perjudica a todas las circulaciones.

En esta zona se imponen también limitaciones de tráfico temporales en la zona de Doña Blanca, por problemas de asentamiento.

LÍNEA BOBADILLA-ALGECIRAS

Comparar la llegada del tren a Cádiz con la llegada a Algeciras supone un claro desequilibrio en contra para el Campo de Gibraltar, a pesar del incremento de población en esta comarca de la provincia y la relevancia económica del macropuerto algecireño.

Este trazado forma parte de la línea Bobadilla-Algeciras, que en los últimos año ha visto redactarse varios proyectos de mejora y potenciación de la red que, al final, no se han ejecutado, aunque sí se están ejecutando obras entre Ronda y la Bahía.

Todo se ha visto afectado por los daños en las infraestructuras provocados por los temporales de lluvia del pasado mes de octubre, centrados especialmente en el tramo entre Bobadilla y Almargen, lo que ha obligado a Renfe a utilizar autobuses para atender a sus pasajeros.