Visto y Oído
Broncano
En las tripas del segundo puente
Enfoque de Domingo | Recorrido por el segundo puente de Cádiz
El Gobierno invierte dos millones de euros al año en su mantenimiento
Un equipo de 26 personas trabajan en conservarlo en perfecto estado
Interior del tablero en una de las 61 dovelas que componen el tramo atirantado.
Cádiz/Las entrañas de un gigante también impresionan. Visto desde dentro, como si de la endoscopia a un coloso realizada por hormigas se tratase, el puente de la Constitución de 1812 se confirma como una obra de ingeniería de talla mundial, un orgullo para la Bahía de Cádiz, que desde su inauguración, de la que se cumplieron tres años el pasado lunes, no sólo ha atraído a curiosos y profesionales de la ingeniería sino que ha cambiado el flujo circulatorio en todo el área metropolitana.
La colosal obra diseñada por Javier Manterola está entregada al Ministerio de Fomento, pero el puente “ni se ha acabado ni se va a acabar nunca”. Quien así habla es José María Padilla, ingeniero-jefe de las carreteras del Estado en la provincia de Cádiz, con una amplia y contrastada experiencia en la gestión de grandes infraestructuras, y que dirige el contrato de mantenimiento que se encarga de la conservación del viaducto, cuyo presupuesto anual supera los dos millones de euros.
La corrosión en un puente en la bahía es siete veces mayor que en el interior del país
Coincidiendo con el tercer aniversario de su apertura, Diario de Cádiz ha vuelto a recorrer el segundo puente pero esta vez deteniéndose en sus zonas más desconocidas: el centro de control situado en el Bajo de la Cabezuela; el interior del tablero sobre el que discurre el tráfico, las famosas dovelas construidas en factorías sevillanas como Tecade; y las tripas de la pila 12 hasta alcanzar el punto más álgido de la estructura, 180 metros de altura desde donde se divisa Cádiz en toda su reducida belleza.
Mantener afinada una estructura tan compleja como el puente de la Constitución de 1812 no es tarea baladí. La reciente tragedia del puente Morandi de Génova ha puesto más de relieve la necesidad de realizar un estudio constante y pormenorizado del comportamiento del viaducto ante la corrosión provocada por la acción del mar y del viento. Hay que tener en cuenta que precisamente los agentes corrosivos que actúan en esta zona del litoral gaditano se hacen notar siete veces más que en el interior del país.
La plantilla que se encarga del mantenimiento del puente consta de 26 personas y un centro de control que funciona las 24 horas del día los 365 días del año. Además, el contrato de mantenimiento cuenta con colaboraciones externas altamente especializadas de manera continuada. Entre los contratos firmados por Fomento los hay que realizan un seguimiento y control al tratamiento anticorrosivo de los elementos metálicos, otro que sigue e interpreta los datos obtenidos de la auscultación del puente y otro especialmente dedicado a inspeccionar los tirantes.
Niveles de inspección
José María Padilla reconoce que una de las principales tareas que se siguen desde el contrato de conservación referido es el cumplimiento del Plan de Inspecciones y Mantenimiento del Puente, documento donde se recoge toda la relación de elementos a inspeccionar y mantener, sus fichas técnicas y características, manuales de conservación y mantenimiento de los fabricantes, así como la programación para llevar a cabo estas labores. “Este plan –dice– incorpora varios niveles de inspección, desde unos básicos y muy frecuentes llevados a cabo por el personal técnico adscrito al contrato, a otros muy especializados y para los que se precisa el concurso de especialistas e incluso de las casas instaladoras, para integrarlo en el Sistema de Gestión de Puentes implementado en la Dirección General de Carreteras”.
Hasta el momento, y en estos tres años, se ha llevado a cabo la inspección de la totalidad de los elementos del viaducto, y a nivel especializado se ha realizado un control e inspección de tirantes, “donde ya ha tenido lugar incluso la primera inspección especializada resultando muy satisfactoria”.
Además, se mantiene de manera muy intensa y continuada el seguimiento del tratamiento anticorrosivo en la zona inferior del tablero, el tramo atirantado y el de la zona de anclaje de los tirantes. Hay que tener en cuenta que el puente tiene más de 200.000 metros cuadrados de tratamiento anticorrosivo sobre elementos metálicos, o sea como 20 campos de fútbol.
Para poder llevar a cabo sin problemas el programa de mantenimiento, el viaducto cuenta con elementos que permiten la accesibilidad hasta los rincones más ocultos. Las pilas tienen en su interior unos ascensores que llevan hasta una altura de 160 metros. Desde ahí hasta el lugar donde se sitúa la pluma para tareas concretas hay que ascender por unas escaleras verticales que imponen lo suyo. Al llegar arriba nos encontramos con una mampara opaca que sorteamos gracias a unos escalones metálicos que nos permiten asomarnos y sentir el fuerte viento y la impresionante altura del gigante que domina la bahía.
Bajo el tramo atirantado se han situado dos carros de mantenimiento para arreglar posibles picaduras en la estructura. Además, la Dirección General de Carreteras dispone de un camión plataforma con una pluma articulada de 22 metros que permite el acceso a cualquier punto inferior del tablero. Ver en acción al vehículo es todo un espectáculo.
El Carranza cumple 50 años en 2019
Nuestra visita comienza en el centro de control del segundo puente y, también, del puente Carranza. El Carranzita, como lo llaman los técnicos. Y eso que el Carranza, que cumple 50 años el próximo año, fue en el momento de su inauguración en 1969 el puente con el tramo móvil más grande del mundo. Allí, en ese centro de control, se sitúa un sistema de monitorización de la estructura que permite su auscultación con un acierto milimétrico. José María Padilla nos explica que la instrumentación existente se ha adaptado de la fase de obra a la fase de explotación. “Para ello contamos con decenas de sensores: clinómetros, acelerómetros, bandas extensiométricas, extensómetros, células de carga, anemómetros o sondas de temperatura que producen millones de datos anuales”. Estos datos se reciben y procesan en el centro de explotación del contrato de conservación del puente, y son seguidos, e interpretados, por una empresa especialista, “de manera que podamos tener monitorizado el comportamiento estructural del puente en cada momento”.
El centro del control cuenta igualmente con una estación de pesaje dinámico que permite conocer la magnitud de las cargas en cada momento debido al tráfico que está soportando la estructura.
A lo largo de los 5,1 kilómetros de que consta el segundo puente se han instalado diferentes instalaciones de seguridad, como un complejo de cámaras que detectan cualquier tipo de incidencias (Sistema DAI), un circuito cerrado de televisión, sistemas contraincendios en recintos cerrados y un sistema de telegestión que recibe el estado de diferentes elementos: balizamiento aeronáutico, marítimo o alumbrado, permitiendo su control y el seguimiento de su estado.
Padilla relata que cuentan también con un servicio de previsión de viento particularizado para el puente y su altura proporcionado por la Aemet, “además de mediciones en tiempo real mediante anemómetros dispuestos a lo largo del tablero y pilas. A partir de todo ello se ha realizado un protocolo de actuaciones en función de los niveles de viento esperados y medidos”.
Toda la información generada por estos sistemas llega al centro de control, donde se procesa y donde se encuentran protocolizadas las acciones a llevar a cabo en función de lo aportado por esta información. Para ello se cuenta con semáforos y barreras para controlar los accesos al puente, paneles de señalización variable donde informar a los usuarios y señales verticales de velocidad variable. Si por cualquier motivo el Sistema DAI localiza, por ejemplo, que un vehículo se para en el puente, envía una alerta para que los técnicos se pongan en contacto con la Guardia Civil de Tráfico. Igualmente, si el viento comienza a soplar con demasiada intensidad puede desde cerrarse el puente al tráfico para motos y caravanas, hasta camiones o incluso cerrarlo completamente. Para ello el viento tendría que ser de 120 kilómetros horas actuando de manera directa contra el tablero. Hasta la fecha, esa incidencia del viento transversal no ha superado los 40 kilómetros por hora.
El puente también está preparado para actuar en caso de un vertido tóxico al disponer de compuertas de balsas. “Si algún camión derramara su carga contaminante el puente está preparado para evitar que ese líquido caiga al mar. Eso también lo haríamos desde el centro del control”, cuenta Padilla.
El cambio de tendencia en la circulación del área metropolitana
Tres años después de su puesta en funcionamiento, puede asegurarse que el segundo puente no solo ha variado el skyline de la bahía sino también su flujo circulatorio. Si al principio el Carranza seguía ganándole en número de vehículos, pasado este tiempo es el segundo puente el que se ha alzado con el primer lugar de la clasificación. Su construcción ha originado otra estadística curiosa. Si hasta hace tres años cada día circulaban por el Carranza en torno a los 40.000 vehículos, ahora son más de 50.000 los que entran a la capital gaditana diariamente.
Por ejemplo, el pasado día 18 de septiembre el puente de la Constitución de 1812 registró el paso de 25.967 vehículos, por 24.485 del Carranza. Al día siguiente fueron 25.622 y 24.780 respectivamente. El día 20 fueron 26.067 por el segundo puente y 24.628 por el Carranza. El 21 el nuevo viaducto registró 27.365 vehículos y 24.748 el Carranza. Un día después, sábado 22, fueron 18.654 y 15.114. Y el domingo, 16.109 y 13.782.
En números redondos tenemos que entre los dos puentes actualmente acceden a Cádiz los días laborables algo más de 50.000 vehículos al día, de los cuales se reparten casi a la mitad entre los dos puentes pero con una ligera ventaja a favor del nuevo. Los fines de semana circulan en torno a los 30.000 vehículos, con un reparto similar siempre favorable al segundo puente.
Así pues, el puente de la Constitución de 1812 ha supuesto desde su entrada en funcionamiento una notable mejora de los tiempos de entrada y salida a la ciudad, con los beneficios que ello supone: mejora de la calidad de vida de los ciudadanos, menos contaminación o una logística del transporte más competitiva, máxime teniendo en cuenta la próxima entrada en funcionamiento de la nueva terminal de contenedores del puerto de Cádiz. Todo ello no sólo en beneficio de la capital de la provincia sino de todo el área metropolitana consolidada de Bahía de Cádiz-Jerez.
La subida a la pila 12 y el descenso al interior del tablero
Una vez abandonado el centro del control, un vehículo de mantenimiento nos lleva hasta la pila 12 por el carril de servicio, el mismo utilizado por el transporte público y donde, en un futuro que se adivina muy lejano, la Junta de Andalucía debe desarrollar el proyecto de la segunda línea del tranvía metropolitano que una Jerez y Cádiz. El ascenso hasta el punto más alto de la estructura, a 180 metros sobre el nivel del mar, es complicado. Primero hay que utilizar dos ascensores diferentes que se mueven renqueantes y en el que sólo caben tres personas. Entre ambos hay que sortear dos tramos de escaleras verticales. Luego, una vez superada la zona desde la que salen los tirantes, aparecen tres tramos de estas escaleras, estrechas y pegadas a la pared, por las que hay que ascender hasta hacer cumbre. El espectáculo arriba merece la pena, siempre y cuando no se tenga vértigo.
Tras el descenso, que se hace igual de complicado, sobre todo para nuestro fotógrafo, que va cargado con su equipo, toca el turno de inspeccionar el tablero. Daniel, uno de los técnicos encargados de controlar que todo funcione a la perfección en la estructura, es nuestro guía. Una pequeña tapa de alcantarilla por la que desciende una escalera roja es nuestra puerta al interior de las dovelas. Ya paseamos por ellas en Sevilla, cuando se construyeron, pero ahora, reforzadas con hormigón, y conscientes de que estamos a casi 60 metros de alturasobre el mar, imponen más. Por su interior discurren las conducciones del puente y existen varios puntos de escape por los que salir a la superficie. Es un mundo silencioso y, curiosamente, fresco, en el que la negrura de las instancias más lejanas contrasta con la luz blanca de los fluorescentes.
Tras salir a la superficie comprobamos el intenso tráfico que discurre por el tercer acceso a Cádiz a esa hora de la tarde. Un segundo puente que parecía un sueño lejano cuando se proyectó y que, tras conocerlo en profundidad, no deja de maravillarnos.
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