En las tripas del segundo puente

Cádiz/Las entrañas de un gigante también impresionan. Visto desde dentro, como si de la endoscopia a un coloso realizada por hormigas se tratase, el puente de la Constitución de 1812 se confirma como una obra de ingeniería de talla mundial, un orgullo para la Bahía de Cádiz, que desde su inauguración, de la que se cumplieron tres años el pasado lunes, no sólo ha atraído a curiosos y profesionales de la ingeniería sino que ha cambiado el flujo circulatorio en todo el área metropolitana.

La colosal obra diseñada por Javier Manterola está entregada al Ministerio de Fomento, pero el puente “ni se ha acabado ni se va a acabar nunca”. Quien así habla es José María Padilla, ingeniero-jefe de las carreteras del Estado en la provincia de Cádiz, con una amplia y contrastada experiencia en la gestión de grandes infraestructuras, y que dirige el contrato de mantenimiento que se encarga de la conservación del viaducto, cuyo presupuesto anual supera los dos millones de euros.

Coincidiendo con el tercer aniversario de su apertura, Diario de Cádiz ha vuelto a recorrer el segundo puente pero esta vez deteniéndose en sus zonas más desconocidas: el centro de control situado en el Bajo de la Cabezuela; el interior del tablero sobre el que discurre el tráfico, las famosas dovelas construidas en factorías sevillanas como Tecade; y las tripas de la pila 12 hasta alcanzar el punto más álgido de la estructura, 180 metros de altura desde donde se divisa Cádiz en toda su reducida belleza.

Mantener afinada una estructura tan compleja como el puente de la Constitución de 1812 no es tarea baladí. La reciente tragedia del puente Morandi de Génova ha puesto más de relieve la necesidad de realizar un estudio constante y pormenorizado del comportamiento del viaducto ante la corrosión provocada por la acción del mar y del viento. Hay que tener en cuenta que precisamente los agentes corrosivos que actúan en esta zona del litoral gaditano se hacen notar siete veces más que en el interior del país.

La plantilla que se encarga del mantenimiento del puente consta de 26 personas y un centro de control que funciona las 24 horas del día los 365 días del año. Además, el contrato de mantenimiento cuenta con colaboraciones externas altamente especializadas de manera continuada. Entre los contratos firmados por Fomento los hay que realizan un seguimiento y control al tratamiento anticorrosivo de los elementos metálicos, otro que sigue e interpreta los datos obtenidos de la auscultación del puente y otro especialmente dedicado a inspeccionar los tirantes.

Niveles de inspección

José María Padilla reconoce que una de las principales tareas que se siguen desde el contrato de conservación referido es el cumplimiento del Plan de Inspecciones y Mantenimiento del Puente, documento donde se recoge toda la relación de elementos a inspeccionar y mantener, sus fichas técnicas y características, manuales de conservación y mantenimiento de los fabricantes, así como la programación para llevar a cabo estas labores. “Este plan –dice– incorpora varios niveles de inspección, desde unos básicos y muy frecuentes llevados a cabo por el personal técnico adscrito al contrato, a otros muy especializados y para los que se precisa el concurso de especialistas e incluso de las casas instaladoras, para integrarlo en el Sistema de Gestión de Puentes implementado en la Dirección General de Carreteras”.

Hasta el momento, y en estos tres años, se ha llevado a cabo la inspección de la totalidad de los elementos del viaducto, y a nivel especializado se ha realizado un control e inspección de tirantes, “donde ya ha tenido lugar incluso la primera inspección especializada resultando muy satisfactoria”.

Además, se mantiene de manera muy intensa y continuada el seguimiento del tratamiento anticorrosivo en la zona inferior del tablero, el tramo atirantado y el de la zona de anclaje de los tirantes. Hay que tener en cuenta que el puente tiene más de 200.000 metros cuadrados de tratamiento anticorrosivo sobre elementos metálicos, o sea como 20 campos de fútbol.

Para poder llevar a cabo sin problemas el programa de mantenimiento, el viaducto cuenta con elementos que permiten la accesibilidad hasta los rincones más ocultos. Las pilas tienen en su interior unos ascensores que llevan hasta una altura de 160 metros. Desde ahí hasta el lugar donde se sitúa la pluma para tareas concretas hay que ascender por unas escaleras verticales que imponen lo suyo. Al llegar arriba nos encontramos con una mampara opaca que sorteamos gracias a unos escalones metálicos que nos permiten asomarnos y sentir el fuerte viento y la impresionante altura del gigante que domina la bahía.

Bajo el tramo atirantado se han situado dos carros de mantenimiento para arreglar posibles picaduras en la estructura. Además, la Dirección General de Carreteras dispone de un camión plataforma con una pluma articulada de 22 metros que permite el acceso a cualquier punto inferior del tablero. Ver en acción al vehículo es todo un espectáculo.

El Carranza cumple 50 años en 2019

Nuestra visita comienza en el centro de control del segundo puente y, también, del puente Carranza. El Carranzita, como lo llaman los técnicos. Y eso que el Carranza, que cumple 50 años el próximo año, fue en el momento de su inauguración en 1969 el puente con el tramo móvil más grande del mundo. Allí, en ese centro de control, se sitúa un sistema de monitorización de la estructura que permite su auscultación con un acierto milimétrico. José María Padilla nos explica que la instrumentación existente se ha adaptado de la fase de obra a la fase de explotación. “Para ello contamos con decenas de sensores: clinómetros, acelerómetros, bandas extensiométricas, extensómetros, células de carga, anemómetros o sondas de temperatura que producen millones de datos anuales”. Estos datos se reciben y procesan en el centro de explotación del contrato de conservación del puente, y son seguidos, e interpretados, por una empresa especialista, “de manera que podamos tener monitorizado el comportamiento estructural del puente en cada momento”.

El centro del control cuenta igualmente con una estación de pesaje dinámico que permite conocer la magnitud de las cargas en cada momento debido al tráfico que está soportando la estructura.

A lo largo de los 5,1 kilómetros de que consta el segundo puente se han instalado diferentes instalaciones de seguridad, como un complejo de cámaras que detectan cualquier tipo de incidencias (Sistema DAI), un circuito cerrado de televisión, sistemas contraincendios en recintos cerrados y un sistema de telegestión que recibe el estado de diferentes elementos: balizamiento aeronáutico, marítimo o alumbrado, permitiendo su control y el seguimiento de su estado.

Padilla relata que cuentan también con un servicio de previsión de viento particularizado para el puente y su altura proporcionado por la Aemet, “además de mediciones en tiempo real mediante anemómetros dispuestos a lo largo del tablero y pilas. A partir de todo ello se ha realizado un protocolo de actuaciones en función de los niveles de viento esperados y medidos”.

Toda la información generada por estos sistemas llega al centro de control, donde se procesa y donde se encuentran protocolizadas las acciones a llevar a cabo en función de lo aportado por esta información. Para ello se cuenta con semáforos y barreras para controlar los accesos al puente, paneles de señalización variable donde informar a los usuarios y señales verticales de velocidad variable. Si por cualquier motivo el Sistema DAI localiza, por ejemplo, que un vehículo se para en el puente, envía una alerta para que los técnicos se pongan en contacto con la Guardia Civil de Tráfico. Igualmente, si el viento comienza a soplar con demasiada intensidad puede desde cerrarse el puente al tráfico para motos y caravanas, hasta camiones o incluso cerrarlo completamente. Para ello el viento tendría que ser de 120 kilómetros horas actuando de manera directa contra el tablero. Hasta la fecha, esa incidencia del viento transversal no ha superado los 40 kilómetros por hora.

El puente también está preparado para actuar en caso de un vertido tóxico al disponer de compuertas de balsas. “Si algún camión derramara su carga contaminante el puente está preparado para evitar que ese líquido caiga al mar. Eso también lo haríamos desde el centro del control”, cuenta Padilla.