"Siempre hicimos barcos, ¿por qué buscar otra cosa?"

Los primeros años de la historia de Francisco Cuadrado (Cádiz, 1953) son muy parecidos a la de tantos trabajadores del sector naval de la Bahía. Nació en el barrio de La Viña, estudió su maestría en San Severiano, a los 16 años empezó a trabajar en Dragados, pasó a una empresa auxiliar de los astilleros... y en 1988 todo estalló. Como tantos trabajadores él también atravesó el puente, él también estuvo en las batallas por el empleo y la carga de trabajo. Se rebeló contra el declive de la industria naval en la Bahía. Lo que viene a continuación es cómo un trabajador como tantos se convirtió junto a su socio, Andrés HidalgoCabello (ya fallecido) en el artífice de una de las mayores auxiliares navales de la Bahía, Pro Electrónica Sur, entre las tres primeras a nivel nacional en equipamientos electrónicos. Sólo el pasado año, en la mayor punta de trabajo, su empresa, tuvo a cerca de 400 trabajadores dependiendo de sus diferentes contratos, entre ellos en siete de los principales astilleros de toda la cornisa cantábrica. Proelsur cuenta también con una filial en Bilbao, Navisnort-3, que es el centro estratégico para sus encargos en el norte, y una delegación en Vigo, aparte de ser accionista en Innomarítime, con el que genera sinergias aparte de las aplicaciones electrónicas. Además, es un lúcido observador de un sector que sigue sin ser mirado de la manera estratégica que es observado en el norte de España, lo que de por sí basta para restarnos competitividad. Su último trabajo, la Instalación y suministro tanto eléctrica como electrónica del East Anglia One de Iberdrola en el Mar del Norte, un ochomil en la ingeniería electrónica y automatización, ha nacido aquí, en Puerto Real, en el polígono de El Trocadero.

–En 1988, como tantos trabajadores del sector naval, usted estaba en la calle.

–Yo entré a trabajar en Navalectric en 1975 y en el 88, con 32 compañeros, me fui al paro. Por entonces Navalectric era propiedad de Talleres Faro, que también se hundió. No teníamos nada. Decidimos invertir toda la indemnización en sacar adelante una empresa como sociedad anónima laboral (SAL). Es decir, nosotros, los trabajadores, éramos los propietarios. A día de hoy, tengo la satisfacción que 30 de estos compañeros se han jubilado con nosotros en este proceso.

–En aquellos años y posteriores hubo muchos intentos de este tipo. Recuerdo Jerez Industrial o las minas de Río Tinto. Todas fracasaron. Ustedes no. Entiendo que para muchos tener al compañero del mono dándole órdenes no sería agradable.

–Es que era nuestra supervivencia. Los compañeros sabían que tanto mi socio como yo vivíamos para la empresa. Pero quedó claro cuando dimos el paso: esto se hace si vamos todos. Y para que esto funcione tiene que haber una cadena de mando y cobrar según las responsabilidades. Lo demostrábamos. No parábamos de ir por toda España, de astillero en astillero, a cualquiera que tuviera un proyecto.

–Conseguir contratos sería complicado.

–Fueron años duros. Nos presentábamos en AESA y parecía como si no nos conocieran, cuando llevábamos años trabajando para ellos. Éramos los mismos. Pero los que sí nos conocían eran los proveedores, que te decían pero si sois los mismos de Navalectric, que nos debe un montón de dinero. Tuvimos que buscar nuevos proveedores y mostrar que cumplíamos. En Navalectric, además, habíamos sido pioneros en salir fuera de la Bahía. Fuimos de los primeros en ver que con los dientes de sierra de la carga de trabajo en la Bahía había serios riesgos de caer, como así sucedió. Salimos a la busca de astilleros en otras partes. Nos habíamos especializado en siniestros, inundaciones, incendios e íbamos a donde nos llamaban. Toda esa experiencia la teníamos.

–Le ha costado a la empresa auxiliar en la Bahía entender que había que salir.

–Sí es cierto que se ha sido muy conservador en ese aspecto.

–Aún así la Sociedad Anónima Laboral acabo por convertirse en una sociedad anónima.

–Era mucho más operativo. En el 96 arrastrábamos deudas de cerca de cien millones de pesetas con la Seguridad Social, otro tanto con Hacienda y a proveedores, pero al mismo tiempo era una época de oportunidades. Empieza a haber transformaciones y las hicimos todas en AESA Cádiz. Salieron dos plataformas para Brasil. La Petrobras 26 y el Cairu fue un reto tanto técnico como humano, con más de 380 personas trabajando.

–Meterse de repente en plataformas. El reto no parecía pequeño.

–Esto no tiene secreto ya que se contaba con el personal a nivel técnico y de operarios con una alta cualificación, que con el tiempo se fue incrementando.

–Dicho así... No creo que equipar electrónicamente a esos gigantes sea coser y cantar.

–No lo es. Visto con la perspectiva de la experiencia te atreves a muchas más cosas. De hecho, a mí me siguen gustando los retos. Posiblemente, en términos de rentabilidad, la instalación de otros buques sea más rentable que meterte en una plataforma, pero una plataforma es un desafío mucho mayor. Lo que es la construcción civil siempre es más fácil, entre comillas, que la militar, pero uno siempre busca nuevos retos.

–¿Y en todo este tiempo cuál ha sido el mayor desafío, un trabajo del que se sienta especialmente satisfecho?

–Me siento satisfecho de todos los trabajos una vez que están acabados, pero el último, el East Anglia One, la plataforma de Iberdrola para el mar del Norte, es especialmente satisfactoria. Una vez terminada la obra, en la parte OFF-Shore, destino final de la plataforma, hemos tenido allí a cincuenta trabajadores permanentemente. Estamos hablando del parque eólico marino más grande del mundo. Es un ejemplo de las cosas que se pueden llegar a hacer desde la Bahía. Porque nosotros trabajamos en muchos sitios, pero todo, al final, acaba aquí, en Cádiz. Es riqueza para la zona.

–También han sido pioneros en contratos llave en mano en electrificación. ¿Eso qué es?

–Eso es que nos encargamos de toda la parte eléctrica del buque, desde la ingeniería básica, la de desarrollo, el suministro de todos los equipos, la instalación y pruebas-entrega. El astillero se olvida por completo de esa parte fundamental del buque. Lo hacemos todo. En este gremio fuimos pioneros con esta modalidad.

–Eso debe de ser complicado a la hora de presentar un proyecto y un riesgo en cuanto a margen de beneficio.

–Es cierto, pero es lo que más prestigio te da y es lo más solicitado actualmente. Nos hemos encontrado proyectos en los que se ha tenido que asumir una gran pérdida, vas con una oferta ajustada, los precios fluctúan, pero nunca, jamás, hemos abandonado un trabajo. Es seriedad, trabajo bien hecho. Generas confianza y te haces mucho más competitivo en un sector en el que la competencia es feroz. Es importante entrar en un astillero porque una vez que ven como trabajas ya no sales.

–Estoy pensando que Navantia no quiere ir a por más petroleros en Puerto Real porque es construir a pérdidas.

–No me voy a meter en la política de Navantia . Yo lo que digo es que a veces hay que arriesgar para poder continuar.

–¿Qué piensa de la política naval en Andalucía?

–No sé cómo definir lo que siento cuando voy a Galicia o al País Vasco. Todos los astilleros del Norte tienen trabajo, no paran. No sé si es envidia sana, frustración... Cuando veo cómo los políticos vascos y gallegos apuestan por su sector naval no tengo más remedio que pensar en Cádiz. Los políticos de la Bahía y de la Junta no apuestan por esto. La Bahía de Cádiz está sustentada industrialmente por los astilleros. Yo, de verdad, hago un llamamiento. Aquí siempre se han hecho barcos y hemos sido el primer astillero de Europa. ¿Por qué tendríamos que buscar otra cosa? Esto siempre ha funcionado y puede seguir funcionando..

–El plan estratégico de Navantia no parece tomar en mucha consideración el astillero de Puerto Real.

–No han dotado partida presupuestaria en los Presupuestos Generales del Estado que al final ni siquiera se tramitaron. Pero lo cierto es que no figuraba esta partida según lo acordado en el plan estratégico de Navantia. Si se observa en los planes de inversión para la modernización de los centros que hay una discriminación hacia la Bahía de Cádiz. No se apuesta por la construcción civil, que es muy importante ya que todos los Astilleros Europeos apuestan por ella. Como ejemplo podemos decir que en la construcción de los petroleros y la plataforma East Anglia han trabajado aproximadamente 3.800 personas de empresas auxiliares y están han generado un empleo inducido de casi 12.000 puestos de trabajo en la Bahía. ¿Quién puede conseguir eso? Si todos los astilleros de Europa tienen carga de trabajo, ¿por qué nosotros no? ¿Por qué no apostamos por ello? Aquí se empezó en la construcción de gaseros y estábamos a la vanguardia pero se paró y ahora hemos perdido ese liderazgo tecnológico; tampoco entramos en la construcción de cruceros, para los que Puerto Real está capacitado. Para todo ello hace falta un proyecto industrial a medio y largo plazo con una política de Estado que no tenga que depender de los vaivenes de gobiernos.

–Antes hablábamos de retos y uno de ellos tiene que haber sido convertirse en armador.

–Esto fue por un encargo en Cuba para construir un buque de prácticos. Lo hicimos en los astilleros de Ulla, en Pontevedra. Fue una experiencia nueva, ya que ocupábamos el puesto de nuestro cliente habitual, controlando e inspeccionando todo el proceso desde el inicio hasta el fin, aportando un nuevo eslabón a nuestra cadena de valor.

–También han trabajado en Venezuela.

–Nosotros hicimos la instalación de parte de los buques contratados para Venezuela que se hicieron aquí y eso nos llevó allí. Hemos estado tres años trabajando allí en el mantenimiento. Pero en Venezuela todo se ha complicado mucho.

–¿Más proyectos internacionales?

–Dentro de unos días vamos a una feria en Colombia porque nos interesan los proyectos que hay allí para la construcción militar. Y en México tenemos un acuerdo de colaboración con una empresa local, también en el sector militar, pero de momento seguimos en negociaciones.

–¿Entran en el proyecto saudí en Bazán?

–Evidentemente es atractivo y estamos en ello.

–También tienen su apartado de I+D+i.

–Estamos trabajando en varios proyectos. El último que se ha completado es el DYRME, en colaboración con Navantia y la Universidad de Cádiz, que se instalará en los proyectos de Arabia. DYRME es un nuevo sistema de marcaje de los cables y equipos aportando un gran valor añadido a la cadena de producción y a la posterior vida útil del buque, incluyendo su mantenimiento.

–Una queja que se escucha mucho es que no se trabaja en la formación para el sector.

–Hay carencias en Formación Profesional, eso es una evidencia. Esto es un trabajo muy especializado. Nosotros hemos formado durante años a profesionales y seguimos formando personal en nuestros talleres. Es algo muy satisfactorio ver cómo gente a la que tú has formado crecen en tu empresa con un empleo de calidad, forman su familia y siguen con nosotros. Espero que llegue suficiente carga de trabajo y con continuidad para no perder dicho personal cualificado. La Bahía no puede permitirse perder eso.