“Plantearse un modelo de movilidad basado en el coche, también en Cádiz, es obsoleto en el siglo XXI”

Cádiz ha sido siempre una ciudad en la que se ha vivido mucho sus calles y, cuando se crearon en su mayoría tras la Desamortización, sus plazas; una ciudad que cuando aún estaban las murallas del frente de la Puerta de Tierra eran muchos los que, a bordo del tranvía, marchaban hacia una playa aún ajena a su valor turístico actual. Calles donde sentarse a pie de los portales para charlar con los vecinos, plazas donde los pequeños jugaban y los más mayores descansaban.

El coche trastocó buena parte de estas imágenes. El crecimiento masivo del parque automovilístico desde la década de los años 60 del pasado siglo llenó estas calles y plazas de vehículos, ocupando el espacio que antes eran reino de los ciudadanos.

Desde hace poco más de dos décadas, las ciudades más avanzadas de medio mundo han puesto en marcha políticas en las que se prioriza al peatón frente al vehículo privado. Una apuesta por la movilidad urbana y por la sostenibilidad cada vez más urgente, como forma también de lucha contra el cambio climático.

La incidencia de la pandemia de coronavirus, con meses de aislamiento domiciliario obligado o con horas de uso del espacio público limitados, ha descubierto también para muchos la bondad del paseo, del disfrute de calles, plazas y jardines que se había olvidado en un paisaje donde el automóvil chirría cada vez más.

Estas operaciones de "recuperar el espacio ciudadano" no son sencillas. Se choca con el inmovilismo de unos y la comodidad de lo que ya existente para otros.

Todos ellos olvidan los avances dados en las últimas décadas, cuando muchas calles y plazas de nuestra ciudad comenzaron a peatonalizarse. ¿Alguien estaría dispuesto a que los coches atravesasen de nuevo San Francisco, Columela, Ancha, Compañía... O se volviesen a hacer los amos de Mentidero, Falla, Catedral, como plazas-aparcamientos. O ocupasen las calles estrechas de Santa María o El Pópulo?

¿Quiénes apostarían por pasear por una calle supuestamente comercial topándose con un constante paso de vehículos por la misma?

Cádiz no ha descubierto ahora, a pesar de la polémica, la peatonalización y la eliminación de aparcamientos en su casco histórico ahora. Lleva inmersa en este proceso desde hace décadas. Con el gobierno del socialista Carlos Díaz y con el gobierno de la popular Teófila Martínez. Y tras este trabajo previo, la ciudad afronta ahora el paso definitivo para cerrar esta apuesta por la sostenibilidad, con la idea de ponerse al mismo nivel de capitales más adelantadas en este proceso, como Sevilla, Córdoba, Madrid, Barcelona y, sobre todo Pontevedra, el gran ejemplo en España y que en 1999 cerró totalmente al tráfico su casco antiguo.

José María García Cebrián es uno de los mejores expertos en movilidad en España. Puso en marcha la exitosa reordenación viaria en Sevilla e impulsó el Plan Andaluz de la Bicicleta. Es rotundo en el inicio de su conversación con Diario de Cádiz: "Hoy, cuando estamos en el año 21 del siglo XXI plantearse un modelo de movilidad basado en el coche es alarmantemente obsoleto, especialmente cuando se ha avanzado tanto en estudios que reflejan los costes externos de éste, como la huella de carbono, la contaminación ambiental, la acústica... Hay países incluso, como México, donde se ha modificado la Constitución para afianzar la movilidad sostenible en las ciudades. Lo cierto es que las ciudades que no defiendan estas políticas están fuera de órbita2.

Cádiz tiene, a priori, una peculiaridad a la hora de afrontar este proceso de peatonalizacion: un casco antiguo de superficie muy reducida y muy poblado: poco más de un kilómetro cuadrado para más de 30.000 vecinos, más varios miles que acuden al mismo cada día para trabajar, para realizar trámites administrativos, para realizar sus compras o para actividades de ocio. Sin embargo, García Cebrián que ha estudiado la situación de todas las capitales andaluzas y ciudades de relevancia como Jerez, Algeciras y Marbella, considera que muchas de ellas, citando sobre todo a Sevilla y Córdoba, acaban teniendo una morfología similar y una carga de uso ciudadano igual de intensa que en nuestra ciudad.

En todo caso, sí menciona una ventaja en un casco de superficie tan limitada: "Estamos en el siglo XXI. Andar 500 o 600 metros no es un problema; al contrario, supone un beneficio para nuestra salud. La movilidad es una actividad que deberíamos incluir en nuestro día a día para reforzar la salud".

¿Y cómo planteamos el uso de este espacio público? "Está claro que en la jerarquía el primero es el peatón. Esto debe de mantenerse siempre. Ahora puede sorprender que el espacio que se liberan de los coches aparecen ocupados por terrazas. Yo prefiero tener una o dos mesas (de un local de hostelería) que un coche aparcado. La mayor competencia contra la movilidad sostenible no es el peatón sentado en una terraza, es el peatón que deja el coche allí en la acera".

Con todo, este técnico defiende ir más allá de la proliferación de las terrazas, apostando por lo que denomina como "espacios de diálogo", poniendo como ejemplo la sevillana Alameda de Hércules, hace unos años un recinto degradado y lleno de coches y hoy considerado un pulmón social de la capital andaluza "donde hemos instalado 80 bancos para que la gente se siente y haga vida social".

Todo ello, tiene claro, favorece el desarrollo del comercio.

Por el contrario, García Cebrián constata un déficit en cuanto a la apuesta por los transportes públicos, esencial como alternativa al tráfico privado. Aquí reclama un incremento notable en las frecuencias de paso, por cuanto las infraestructuras ya existen, y considera esencial poner ya en uso el tranvía con San Fernando y Chiclana "porque clama ya al cielo ponerlo ya en marcha".

La calle es la vida

Buena parte de esta reflexión sobre la ciudad renovada desde el punto de vista de la movilidad sostenible y el cuidado del medio ambiente y de las propias personas, está muy presente en el lema elegido para la Semana Europea de la Movilidad, que se celebrará en septiembre: "La calle es la vida".

Lo menciona Ana Montalbán cuando conversa con este diario. Ella forma parte de la organización Ciudades que Caminan y como Cebrián es una de las técnicos de referencia en el rediseño urbano.

"El concepto es el espacio público unido a la salud pública. Teniendo en cuenta que, especialmente en los cascos históricos, tenemos un espacio público reducido y no vamos a tirar casas para obtener más, debemos ver cómo se usa de la forma más adecuada, especialmente cuando el coche se llevaba hasta el 70% del total".

Un reparto de espacio en el que hay que asumir que la presencia omnipresente del automóvil imposibilita al peatón circular sin riesgos, evitando los paseos desagradables, eliminando las zonas de estancia y sacando los juegos infantiles de las calles.

Esta perspectiva, que se ha sufrido durante décadas y que aún se soporta en una parte importante de intramuros no debe impedir, advierte Montalbán, la necesidad de mantener una parte de esta circulación: para el acceso a los garajes, para el tráfico de seguridad, para el transporte público o para facilitar el acceso a residentes con problemas de movilidad, como ya está en marcha dentro de las medidas que ha puesto en marcha el Ayuntamiento de Cádiz y las que entrarán en vigor cuando se ponga en servicio el control de accesos mediante cámaras.

"Cádiz no necesita del tráfico de agitación que realiza conexiones cortas, porque la calle debe ser la prolongación de nuestras casas", comenta Ana Montalbán.

Coincide esta técnico con la referencia de Cebrián ante el valor que las calles peatonales dan al comercio de la ciudad, agregando que "si se le preguntan a éstos si quieren que vuelvan los coches dirán que no".

El cierre al tráfico rodado, con las limitaciones ya expuestas, obliga en todo caso a contar con aparcamientos disuasorios. Montalbán menciona en este caso a "los estacionamientos que Cádiz sí tiene (en Puerta Tierra) a una distancia interesante para recorrerla a pie y que a veces están infrautilizados". Pero sin embargo, se adolece de grandes bolsas de aparcamiento sin coste alguno para los usuarios o parking privados con tarifas asequibles como pasa, menciona, con el gran referente de este modelo urbano como es Pontevedra.