El Plan de Transporte Metropolitano patina a su paso por Cádiz

El Plan de Transporte Metropolitano de Cádiz, en clave provincial, que la Junta de Andalucía ultima tras un proceso de elaboración que se ha alargado durante años, hasta el punto que va a sustituir a un primer documento fechado en 1997, está acumulando más de una crítica desde diversos colectivos ciudadanos.

La mayoría coincide en lamentar la inclusión de datos de movimiento de tráfico ya anticuados, incluso anteriores a la pandemia de 2020; también se hace notar la falta de medidas de apoyo al transporte público más rotundas, sobre todo cuando el vehículo privado sigue dominando las carreteras de toda la provincia; y, a la vez, se critica la escasa o nula conexión de este Plan con las propias ciudades a las que va dirigido, con escasa atención a cómo éstas han podido evolucionar en materia de sostenibilidad y movilidad urbana en los últimos años.

Aunque el propio término del plan específica que es metropolitano, también realiza un obligado análisis de las comunicaciones urbanas. No se puede plantear un determinado proyecto de movilidad en la provincia si éste no va en paralelo a actuaciones similares en las grandes ciudades del entorno.

En el caso de Cádiz capital, lo que más llama la atención del proyecto del Plan de Transportes es que centra su análisis en base a lo previsto en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible, que se aprobó en 2013 en la última etapa de gobierno de Teófila Martínez, por lo que no dio tiempo ejecutarlo.

Aunque, ciertamente, este plan incluía actuaciones en materia de tráfico muy avanzadas, como el cierre al tráfico privado de todo el casco antiguo, lo cierto es que la movilidad urbana en la ciudad ha evolucionado desde 2013 por diferentes derroteros. Y todos ellos son ignorados por el plan autonómico.

Por lo pronto, se desconocen operaciones de gran calado urbano, y de reducción del tráfico rodado, como fueron las peatonalizaciones de la plaza de España y de Argüelles, ejecutadas en la anterior etapa de gobierno, además de la reducción de la densidad de tráfico en el tramo del Paseo Marítimo entre Puerta de Tierra y el Hotel Playa y la semipeatonalización del resto del Paseo.

Igualmente se ignora el espectacular incremento del carril bici en la ciudad, hasta alcanzar los 21 kilómetros de trazado. Curiosamente, una parte de esta obra se ejecutó con financiación de la propia Junta de Andalucía. O la peatonalización de calle como Veedor, o el plan de reducción de la circulación en las áreas de los centros escolares (un proyecto que se aprobó en su día pero que no se ha puesto aún en marcha).

El documento metropolitano ignora también la eliminación de los ‘cajones’ de las paradas del autobús urbano en la avenida de la Sanidad Pública, a fin de agilizar el paso de este servicio. Y tampoco recoge la ordenanza de estacionamiento regulado y la zonificación del aparcamiento en superficie en el casco histórico y en parte de Puerta Tierra, como medida de penalización o “disuasión” del uso del coche. Fue esta una apuesta de apoyo al residente, con la zona verde, que aunque fue puesta en duda en un principio después fue rápidamente aceptada por la mayoría de la ciudadanía.

El desfase en las fechas y en las estadísticas manejadas por el Plan de Transporte Metropolitano, pendiente en todo caso del documento definitivo, también se refleja en apuestas por medidas que ya han sido descartadas por el Ayuntamiento de la capital, como la creación de un sistema público de alquiler de bicis (anulado por su alto coste), o la conversión de dos carriles de la Avenida para un uso exclusivo de autobús y taxi (un proyecto que se intentó hace más de quince años y se descartó por su dificultad). Ahora incluso se ha eliminado buena parte del plan de supresión de los ‘cajones’ de las paradas del bus, prevista por el anterior gobierno local.

En su relación con el resto de las ciudades, el Plan de la Junta no incluye una conexión ciclista entre Cádiz y Puerto Real, ni apuesta por la construcción de la segunda línea del tranvía metropolitano (entre Cádiz y Jerez a través del puente de la Constitución de 1812).

No se entra en el debate de la viabilidad de aparcamientos disuasorios en la entrada de la ciudad ni el desarrollo de buses lanzaderas durante eventos como el Carnaval.

Queda por ver el funcionamiento de la Zona de Bajas Emisiones y su impacto en un desarrollo adecuado de las conexiones con la Bahía.