El puente sobre la Bahía de Cádiz: peatonal y abierto al tren

Cuando Ramón de Carranza llegó a la alcaldía de Cádiz en 1927 se planteó varios proyectos con los que quería impulsar el desarrollo de la ciudad, entonces aún constreñida por buena parte de las murallas y sin apenas edificar sus extramuros.

Uno de ellos era reducir el trayecto por carretera y por tren hasta Sevilla y Madrid cruzando la Bahía.

Para ello contrató los servicios de un joven ingeniero, Eduardo Torroja (apenas de 28 años de edad en aquel momento), que pronto puso sobre la mesa del despacho de Carranza el que será el primer proyecto de un puente sobre la Bahía de Cádiz.

Sin los rellenos actuales en La Paz y los que se crearon para la Zona Franca, este paso elevado salvaba la superficie marítima entre Puntales y el Trocadero, lo que implicaba un puente de poco más de un kilómetro de longitud.

El diseño llamaría hoy la atención, pues habría dado respuesta a los usos que se le han reclamado tanto el puente Carranza como al de la Constitución de 1812, con espacios dedicados al peatón y al transporte público.

Así, en el diseño que terminó de pintar a mediados de 1928, Torroja proyectó un paso elevado con un carril para vehículos en cada sentido (nadie preveía la normalización del uso del coche en la sociedad española en apenas unas décadas), incluyendo un paso para la vía del ferrocarril y dos andenes destinados a los peatones.

La propuesta incluía también una estructura que soportase el paso de las tuberías de abastecimiento de agua potable a Cádiz, un problema histórico de la ciudad que no se solventaría hasta los años cincuenta.

El coste de la operación se elevaba a 12.647.252 pesetas de la época, una auténtica fortuna muy lejos de poder ser asumida por el Ayuntamiento de Ramón de Carranza.

Tras toparse con la negativa del Ayuntamiento de San Fernando respecto a la necesidad de esta obra, lo que acabó con una gran bronca entre los alcaldes de las dos localidades, y con la sorprendente postura contraria a la misma desde la Cámara de Comercio, la caída de Miguel Primo de Rivera se llevó por delante al propio Carranza. Después llegó la II República y el proyecto se guardó en un cajón.

Será José León de Carranza el que recupere la idea marcada por su padre.

Tras la Explosión de 1947 otro joven ingeniero, Antonio Durán, adscrito al puerto de Cádiz y que años más tarde fundará la empresa Dragados y Construcciones, redactará una serie de propuestas para reordenar todo el saco de la Bahía de Cádiz.

Así, planteó diversas opciones de comunicación entre la capital y el resto de la provincia: desde una flota de barcos hasta un puente móvil, pasando por un túnel bajo las aguas de la Bahía y un masivo relleno de toda la zona.

Su gran apuesta era la construcción de dos túneles. Para ello pretendía usar cajones de hormigón armado con un coste de 370 millones de pesetas (curiosamente, ya en democracia una de las alternativas a un segundo puente era el de un túnel). Este paso subterráneo contaría también con espacio para el tren e, incluso, para los peatones.

Finalmente, José León de Carranza optó por un puente que, para permitir el paso de los barcos que entraban o salían de La Carraca, y especialmente el buque Escuela Juan Sebastián de Elcano, necesitaba un tramo móvil. El proyecto también fue diseñado por Antonio Tovar, siendo su empresa la encargada de construirlo.

Aunque en diversas ocasiones Carranza intentó que fuese el Estado el que financiase estas obras, nunca obtuvo su apoyo, ni cuando directamente acudió al dictador, Francisco Franco, para reclamarle esta ayuda.

Así, la ciudad, siempre con escasos recursos, tuvo que endeudarse para pagar la obra. Para hacer más viable el proyecto, éste se redujo limitando el ancho al paso de dos carriles por sentido, y eliminando la plataforma que iba a ir destinada a peatones y bicicletas (la que ahora reclaman algunos colectivos y partidos políticos). El tramo móvil, con piezas de 600 toneladas de peso, fue tan costoso que finalmente acabó arruinando al Ayuntamiento.