El tranvía de la Bahía crece en viajes mientras deja en el aire su segunda línea entre Cádiz y Jerez

El tranvía metropolitano que une Cádiz con San Fernando y Chiclana desde octubre de 2022, se está afianzando poco a poco como un sistema referente en el transporte público de la Bahía y, también, como una peculiar atracción turística por parte de sus usuarios.

Según los datos de la Junta, cada día es utilizado por una media de 6.200 pasajeros, que bajan a 4.200 durante los fines de semana y los festivos. Aunque son datos que quedan lejos de los previstos por parte de la propia administración en 2009, con 20.000 usuarios al día, lo cierto es que el pasaje no solo va creciendo si no que está logrando un elevado porcentaje de fidelidad.

Este proyecto, que se llevó por delante décadas en obras y una inversión superior a los 260 millones de euros, siempre ha sido una de las patas esenciales sobre las que se ha basado el plan intermodal de transportes en la Bahía, desde el primero de ellos confeccionado hace 30 años a los documentos que ahora se manejan. Todo ello para intentar rebajar la presión del vehículo privado en nuestras carreteras. Algo que, por el momento, no se está logrando.

Hay que tener en cuenta que no solo el tranvía metropolitano "lucha" contra el coche privado. También participa en esta particular batalla los autobuses interurbanos, los trenes de Cercanía y el catamarán. Aún cuando aumenten en pasaje, especialmente el tren, sus horarios siguen siendo muy limitados a determinadas horas de la jornada, lo que al final acaba restándole competitividad con los medios privados.

Ahora la Junta anuncia un refuerzo del tranvía de la Bahía de Cádiz con el inicio de la temporada estival. Así se incrementará el servicio los fines de semana (sábados y domingos) y los días festivos. El Trambahía contará a partir de este sábado 22 de junio ocho trenes adicionales, cuatro por sentido en su recorrido entre Pelagatos (Chiclana de la Frontera) y Cádiz.

La consejera de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda, Rocío Díaz, ha indicado que este refuerzo los fines de semana “obedece a un profundo análisis de la demanda y el perfil del usuario” desde su puesta en servicio, hace ya más de año y medio. “El tranvía ha demostrado que no sólo es un medio de transporte útil para los vecinos de la Bahía, sino también para el turismo y el ocio”, ha manifestado Rocío Díaz, después de comprobar que el Trambahía tiene buen comportamiento los fines de semanas y festivos, así como en periodo estival. De esta manera, el tranvía actúa de manera demanda diferente a otros transportes colectivos, cuya demanda suele caer en verano por la menor actividad laboral y académica.

La misma Junta destaca la alta ocupación en el tercer trimestre del año (julio-septiembre). Mientras el resto de los ferrocarriles metropolitanos registra una caída de hasta el 40%, el tranvía de la Bahía de Cádiz mantiene en los meses de julio, agosto y septiembre un 98% de la demanda comparado con el resto del año. El Trambahía afianza con estos flujos de viajeros su perfil como sistema de transporte público para desplazamientos por ocios o compras.

La segunda línea del tranvía

Estos buenos datos, este afianzamiento de este medio de transporte a pesar de su juventud, no deja de ser una buena noticia. Pero el elevado coste de construcción del mismo, y más ahora con el incremento de los materiales y la mano de obra, junto a la necesidad de amortizar lo realizado y la apuesta por la expansión del tranvía a otros puntos del territorio andaluz, ponen en duda que a corto o medio plazo la segunda línea del tranvía metropolitano de la Bahía salga adelante.

“Europa apuesta por el ferrocarril y por que ampliemos los metros y los tranvías como medios de transporte sostenibles. Me comprometo a estudiar esas futuras ampliaciones, pero lo debemos hacer paso a paso, midiendo la demanda que este sistema está ofreciendo a diario. En cualquier caso la aspiración es ampliar, tal y como hemos hecho con el Metro de Sevilla, Granada o Málaga. Hay que dar pasos firmes y serios, porque requieren de una gran inversión”. Eran palabras de Marifrán Carazo hace años y medio, cuando aún era consejera de Fomento (hoy ocupa la Alcaldía de Granada).

La segunda línea recorrerá, si se hace, el trazado entre Cádiz- Puerto Real- El Puerto de Santa María y Jerez. Será la capital la que, en este caso, serviría de conexión con la línea 1, a través de una parada instalada en la avenida de Astilleros de la ciudad (pendiente también de construcción).

En 2009 la Junta manejaba para esta línea 10.000 pasajeros al día (que aún no se alcanzan en la que llega a Chiclana), con el potencial de uso del Campus de la UCA en Puerto Real, donde se ubicaría una parada. La intención entonces era utiliza parte del viario de Renfe, como pasa entre San Fernando y Cádiz en la línea 1. Aunque aquí es cierto que se ahorran costes, también supone saturar la vía con demasiados tráficos (Tranvía, Cercanías, Media Distancia, Largo Recorrido y Mercancías), con lo que ello supone de intervalos de tiempo de paso entre una unidad y otra.

Lo cierto es que, hasta hoy lo único que se ha ejecutado, y de forma parcial, relacionado con esta línea es la existencia de una plataforma exclusiva en el puente de la Constitución de 1812. La construcción de este carril extra fue una de las causas del crecimiento de los costes del segundo puente y del retraso que acumuló su ejecución. Sólo se instaló esta plataforma, pero sin contar con las vías preparadas para el paso del tranvía.

A pesar de las buenas palabras de la ex consejera, que en el fondo suponían un capotazo a este proyecto, el futuro del mismo es más que incierto, como en más de una ocasión se han manifestado, en público y en privado, dirigentes de la Junta.

Demasiado dinero para gastar

Mencionan, sobre todo, el alto coste de las obras y la dudosa rentabilidad económica de la misma, que no social que evidentemente la tiene. Y más cuando la Junta tiene en Cádiz un amplio lista de proyectos pendientes de alto coste: Hospital, Ciudad de la Justicia, Facultad de Ciencias de la Educación... por lo que incluir un gasto extra más parece por ahora poco viable.

No hay que olvidar que en los últimos años, cuando se ha hablado de la reforma de la avenida de Astilleros, el Ayuntamiento (tanto en la etapa de Teófila Martínez como en la de José María González) siempre se dejaba claro que la Junta debía pagar la plataforma central de esta arteria, pues en la misma iba a discurrir el trazado del tranvía antes de su conexión con el puente. La Junta nunca estuvo por la labor de afrontar esta obra, que ahora puede quedar en el aire (por su financiación y por su incierto uso) cuando el Ayuntamiento acometa la reforma de esta infraestructura.

Pero hay más. Tanto el Ayuntamiento como la Autoridad Portuaria han planteado, en el ambicioso plan de unión entre el puerto y la ciudad, que se va a iniciar en cuestión de meses en su primera fase, la llegada del tranvía hasta la plaza de España y hasta el desarrollo urbano previsto en el actual muelle de contenedores, como zona de comercios, esparcimientos y nuevos negocios. Una operación que no tendría lógica sin una conexión directa con las líneas del metropolitano.

El gobierno de Teófila Martínez llegó a realizar unos trabajos previos, en 2011, para la instalación de un tranvía urbano que circunvalase el casco antiguo de la ciudad.