Un túnel adelantado a su tiempo

El reto de unir las dos orillas del río Guadalete no es nuevo. Ya en el año 1974 la Comisión Municipal Permanente del Ayuntamiento se planteó la posibilidad de romper la separación existente entre el Este y el Oeste del cauce fluvial, que impedía la extensión de la ciudad de El Puerto por las llanuras de Valdelagrana. En marzo de aquel año el Ayuntamiento encargó un anteproyecto para la construcción de un túnel bajo el río Guadalete, cuyos documentos explicativos se conservan en el Archivo Histórico Municipal. El problema que planteaba la memoria del anteproyecto era el mismo que ha persistido hasta el día de hoy: para acceder a la zona de Valdelagrana había que rodear el casco urbano y utilizar la antigua N-IV durante tres kilómetros hasta llegar a la citada urbanización. El objetivo del túnel era romper esa separación secular existente entre ambas orillas y, utilizando una carretera costera que nunca llegó a construirse, conectar ambas partes del término municipal partidas por el río. El planteamiento era construir el pasaje subterráneo partiendo de la Rotonda de la Puntilla, donde se situaría la boca Oeste del túnel. Desde allí, el conducto subterráneo atravesaría el río por debajo del lecho fluvial para reaparecer en la margen izquierda, en los terrenos de la Autoridad Portuaria y conectar en línea recta con lo que hoy es el Parque de la Paz de Valdelagrana, cuyo trazado estaba reservado por los planes comarcales para albergar la Vía Rápida de la Costa, compuesta por seis carriles de circulación (tres en cada sentido) que enlazarían con la antigua N-IV a la altura de la rotonda del camping.

El Informe preliminar para el paso del río Guadalete en Puerto de Santa María fue elaborado por la empresa madrileña de ingeniería marítima Intecsa (Internacional de Ingeniería y Estudios Técnicos), que presentó no sólo el proyecto de túnel sino también tres alternativas de puente ubicados igualmente a la altura de la Rotonda de la Puntilla.

Para salvar el río mediante el túnel era necesario que la boca Oeste se situara en la confluencia de la Rotonda de la Puntilla y la Avenida Menesteo. Desde ese punto, el túnel iría ganando pendiente (un 4%) hasta cruzar el lecho del Guadalete con una cota de calado de 5,50 metros, de acuerdo con los planes de desarrollo de puerto previstos en aquellos años.

El calado era suficiente para que los barcos pesqueros y de cabotaje pudieran entrar río arriba, mientras los grandes buques mercantes se quedarían en el muelle comercial de la desembocadura. El anteproyecto contemplaba dos carriles en cada sentido del túnel para el tráfico rodado (similar a los túneles de autopista), separados por un muro de hormigón y ambos con un ancho de calzada de 7,5 metros. A una distancia suficiente de las bocas del túnel, la sección de la Vía Rápida de la Costa se estrechaba para adaptarse a los dos carriles interiores, produciéndose según el anteproyecto "una perfecta integración de la marcha de los vehículos, con objeto de conseguir una circulación uniforme".

Para el paso de los peatones, el túnel contaría con una acera de 1,20 metros y otra de 0,80 en cada sentido. El ancho total de la estructura de hormigón sumergida era de 21 metros y la altura de la misma 8 metros, con un gálibo en el interior del túnel de 4,70 metros. El planteamiento para la ejecución de tan ambiciosa obra de ingeniería estaba bien razonado. Con objeto de que las obras de construcción no afectaran a la actividad normal de El Puerto, el túnel se ejecutaría por fases. La primera, consistía en la fabricación de la estructura sumergida del túnel en un dique seco flotante, donde se construirían sendos cajones de hormigón de 100 metros de longitud cada uno, que posteriormente se llevarían flotando hasta su lugar de fondeo en el río. De forma previa y para evitar desplazamientos de lodos se hincarían en ambas orillas grandes estacas metálicas para poder dragar sin peligro el fondo del Guadalete hasta la profundidad prevista para albergar los dos cajones (12 metros hacia abajo desde el lecho fluvial). Una vez fondeados los cajones se construirían las zonas de fuera "con la ayuda de tres pantallas de hormigón armado, dos en los laterales y una en el centro", para proceder al vaciado de la tierra y construir la parte de túnel a cielo abierto, tomando medidas de seguridad para no dañar los edificaciones colindantes de la Rotonda de la Puntilla, que una vez construido el enlace subterráneo vería repuesta su calzada y jardines a su cota inicial.

En total, según el anteproyecto de Intecsa, el túnel bajo el río Guadalete contaría con 530 metros de longitud de una boca a otra.

Los informes geotécnicos extraídos de una campaña de sondeos en las proximidades del lugar (realizados en 1960 por el Servicio Geológico de Obras Públicas) desvelaban la posibilidad de dragar el río hasta una profundidad de 15 metros, que no obstante se consideraba "insuficiente para el caso que nos ocupa", por lo que se recomendaba previamente "una nueva campaña de sondeos, por carecer de datos necesarios". El asunto requería de la mayor atención, ya que en 1974 no había precedentes en España de túneles de carretera construidos bajo vías fluviales, por lo que el proyecto se adelantaba a su tiempo. No en vano, el coste de construcción ascendía a 1.053 millones de pesetas de la época .

Para evaluar su viabilidad se analizaron obras similares realizadas en Amsterdam; un túnel de seis carriles en el puerto fluvial del río Elba; y otro construido bajo el puerto viejo de Marsella. Pero el túnel del Guadalete no se construyó y el reto de unir las dos orillas de la ciudad sigue todavía pendiente.