Honda y Toyota presentan sus nuevas generaciones de pila de combustible de los coches de hidrógeno

Japón es un país que siempre ha contado con escasos recursos naturales y que carece de acceso a combustibles fósiles. Esto hace que se haya visto, desde principios del siglo XX, obligado a importar grandes cantidades de recursos energéticos, así como tener una alta dependencia del carbón y la energía nuclear.

Tras el desastre de 2011 de la planta de Fukushima Daiichi sus reactores nucleares se han ido cerrando por seguridad y el rechazo social. Esto ha llevado a que Japón pusiera en marcha en 2017 su Estrategia Nacional de Hidrógeno, con el objetivo de crear una sociedad basada en la utilización de éste como fuente de energía.

Así, en la hoja de ruta de país figura la incorporación de las pilas de combustible alimentadas por hidrógeno para producir electricidad que mueva sus vehículos, pero también para crear la energía necesaria por la red.

En este contexto entra en acción la necesidad de disponer de vehículos eléctricos que creen la energía en marcha mediante el suministro de hidrógeno en sus celdas de combustible, una tecnología en la que las principales marcas de automóviles japonesas llevan trabajando ya años.

Toyota, una marca pionera en tecnología de hidrógeno en los automóviles de producción desde que lanzará primera generación del Mirai, en 2014, ha distribuido más de 28.000 unidades de este modelo en 30 países. Además, desde 2019, la compañía ha suministrado más de 2.700 sistemas de pilas de combustible para autobuses, trenes y generadores estacionarios.

Actualmente, entre los clientes de su segunda generación -a la venta desde 2021 y con 60 y 80 kW por módulo cubriéndose de 400 a 750 voltios- están firmas como BMW -la única que las utiliza en turismos-, Caetano Bus, Karsan, VDL, Paccar y Hyliko.

El lanzamiento comercial de esta evolución del sistema de pila de combustible de Toyota está previsto a partir de 2026 en mercados como Japón, Europa, Norteamérica y China, sin que hasta el momento hayan trascendido características técnicas de este desarrollo.

Esta tercera generación de su sistema busca acelerar la adopción del hidrógeno, especialmente en el sector comercial, destacando su colaboración con socios en las prefecturas de Tokio y Fukushima para fomentar el uso del hidrógeno en la industria.

Honda, por su parte, cuyo primer coche de producción FCEV fue el FCX Clarity de 2008, también tiene lista su nueva generación de pila de combustible, en este caso tras abandonar su asociación con General Motors. Estaría lista para la producción en serie un año después que la de Toyota, en 2027, y tendrá un coste de fabricación "la mitad más barato" y multiplicará por dos su durabilidad respecto a la desarrollada conjuntamente con GM y que se usaba, por ejemplo, en el Honda CR-V e:FCEV.

La marca afirma, además, que "se ha reducido el tamaño del módulo aumentando la densidad de potencia volumétrica más de tres veces, lo que ha incrementado su flexibilidad de uso".

El módulo de Honda mide 730x580x700 milímetros, es decir, tiene un volumen de 305 litros y pesa 250 kilos. Con 150 kW, la densidad volumétrica es de casi 0,5 kW/litro, mientras que la gravimétrica es de 0,6 kW/kg. El sistema puede suministrar una tensión de salida de entre 450 y 850 voltios y funcionar a temperaturas de entre -30 y +60 grados, o a una altitud máxima de 3.500 metros.