Polestar 4, con atractivo deportivo, espacio para la familia y maneras de gran rodador

El pasado mes de abril teníamos la oportunidad de, por primera vez, tomar contacto con el Polestar 4, el SUV coupé eléctrico de 4,84 m de largo de la marca sueca y que llega para ser una alternativa a modelos de, también, reciente lanzamiento como los Porsche Macan EV o Audi Q6 e-tron, entre otros.

Entonces lo hacíamos a coche parado y en este artículo figuran las impresiones que nos dejó este segundo modelo de la gama española de Polestar. Esta, por otro lado, son excelentes tanto en cuestión de calidad de acabados y materiales -en el diseño prima el estilo escandinavo- como de espacio, ya sea para los ocupantes -el techo, por ejemplo, se mantiene plano hasta la zona en la que estarían las cabezas de los pasajeros traseros- como para el maletero.

Ahora, unos meses más tarde de lo previsto inicialmente -el contacto estaba inicialmente previsto para junio- hemos tenido la oportunidad también de probarlo en carretera, lo que nos ha servido para comprobar la formidable disposición dinámica de este modelo.

Con una plataforma muy versátil

El Polestar 4 está desarrollado a partir de la plataforma SEA (Sustainable Experience Architecture) del grupo Geely que es la misma de los Smart #3 o Volvo EX30, por ejemplo, éstos en derivadas más pequeñas; lo que le hace diferente del Polestar 3 que emplea la SPA2 que, en unos días tendremos la oportunidad de probar y que es un SUV de corte más tradicional y también más grande; y del Polestar 2, el primer coche de la marca en España, una berlina que usa la CMA (Compact Modular Architecture) compartida con modelos de Volvo como el XC40 que la estrenó.

Este Polestar 4 es un SUV con una carrocería de mucho menor altura que otras propuestas parecidas -no alcanza el metro y medio, con 1,48 m-, también con una silueta más acusadamente coupé y con recursos como la ausencia de marcos en las ventanillas o los tiradores de las puertas integrados, aunque lo que le hace definitivamente diferente es un portón trasero en el que no hay cristal y este se reemplaza por una pieza de chapa.

Obviamente, esta solución que abunda en una búsqueda de la mayor penetración aerodinámica -su Cx es de 0,26, relativamente bajo- y permite la utilización de un techo panorámico de mayor tamaño -incluirlo en el equipo de serie cuesta 1.900 euros-, nos cuentan en Polestar, impide la visibilidad hacia atrás por un retrovisor con espejo, aunque en este coche éste si existe. De hecho, tiene una doble función en la que, por un lado, permite ver a los ocupantes de las plazas traseras y, por otro, activando el mando correspondiente, se convierte en una pantalla para la cámara situada tras la aleta de tiburón del techo.

En determinadas condiciones de baja visibilidad o por el ángulo que abre puede ofrecer una imagen mejor que la de un espejo tradicional pero, hemos de admitir, que cuesta un poco adaptarse a esta particular pantalla a unos pocos centímetros de la cabeza.

También supone cierto periodo de adaptación el manejo mismo del coche, ya que como ocurre con los Tesla, dado que prima el minimalismo en el diseño de su interior, prácticamente todas las funciones se manejan desde la pantalla central, por primera vez en un coche de la marca colocada en posición horizontal. Allí se inicia la regulación de retrovisores exteriores o volante, con la previa selección de la función que sigue con los mandos en los radios de este último, así como la apertura de la guantera, del head-up display, iluminación interior o cualquier otro control así como los habituales del equipo de sonido, climatización, teléfono o navegación.

Es de resaltar que el Polestar 4 emplea en esta pantalla de 15,4" un sistema operativo Android Automotive con Google integrado que, en la actualidad, es probablemente la mejor solución disponible por la integración de aplicaciones o el modo rápido y ordenado con el que trabaja. Además, ofrece un excelente contraste. Es compatible con teléfonos Android Auto y Apple CarPlay inalámbricamente y admite comandos vocales para, por ejemplo, activar algunas funciones del coche.

Aptitudes de gran rodador

Volviendo al plano dinámico, digamos que una de las cuestiones que más nos sorprendió es la posibilidad de viajar a velocidades muy altas sin que se produzcan ruidos aerodinámicos, incluso pese a la eliminación de esos marcos para los cristales en todas las puertas.

En principio, la oferta del Polestar 4 se ciñe a dos propuestas de sistemas de propulsión eléctricos, ambos de 400 voltios: uno con un único motor, de 272 CV (200 kW) y 343 Nm que va situado en el eje trasero; y otro que emplea uno más, en el eje delantero, y que ofrece una potencia total de 544 CV (400 kW) y 686 Nm. Ambos son siempre de tipo síncrono de imanes permanentes y en el caso de la versión Dual Motor el delantero tiene la posibilidad de desacoplarse para reducir el consumo de energía.

Esta la proporciona en ambos casos una batería con 110 celdas prismáticas aportadas por CATL y 100 kWh de capacidad total, de los que son utilizables 94. Puede recargarse usando corriente continua con una potencia muy elevada, de hasta 200 kW; y con alterna gracias a un cargador embarcado trifásico de 11 kW de serie y opcional de 22. A través de éstos podría verterse energía a diferentes consumidores eléctricos (V2L), si bien esta función debería hacerse posible mediante un cambio en el software de que dispone.

En marcha, existe también la posibilidad de aprovechar la frenada regenerativa para ello, pero aquí encontramos una de las pegas del minimalismo del Polestar 4. Y es que en tanto que si bien es posible desactivar o activar el modo con el que se ofrece retención o no según se pisa el acelerador -la función One Pedal Drive- desde el volante, para así controlar el nivel de resistencia, es necesario pasar por la pantalla central. Unas levas en el volante hubiesen sido un recurso más práctico y, de paso, si en lugar de dos niveles fijos se hubiese optado por más e, incluso, adicionalmente uno adaptativo en función del tráfico, aún mejor que mejor.

Otro punto de mejora podía ligarse a la dirección, con una zona central ligeramente insensible, aunque en el momento en el que el volante se mueve gana rápidamente precisión. De hecho, su respuesta rápida junto a la formidable puesta a punto de la suspensión nos parece un regalo para disfrutar de los kilómetros en cualquier tipo de carretera por el aplomo y solidez, con una inclinación de la carrocería que está bien controlada y un eje delantero que parece incisivo, mientras que digiere con naturalidad irregularidades de distinta índole. Cierto que aún con esos ajustes se sienten los kilos en este Polestar 4 -la versión Single Motor pesa 2.230 kilos y la Dual Motor 125 más-, pero en menor medida que en otros SUV eléctricos en cuanto a merma de agilidad.

Se utilizan amortiguadores de diferente tipo según la versión, de modo que son pasivos en el caso de la versión con un único motor y de ajuste variable en tres posiciones en el de la de dos, donde también pueden incluirse a estar dentro de un pack opcional -el Performance- discos de freno de mayor tamaño con pinzas delantera de cuatro pistones delante y uno detrás firmadas por Brembo.

En ambas versiones existe, asimismo, la opción de llantas forjadas de 22" -en el mismo pack Performance-, por las de 20" de serie -con neumáticos 255/50 R20- y 21", en diseños Pro o Sport, también consideradas como extra. Estas, con ruedas 255/45 R21 106W son las que tenía la versión Single Motor que pudimos conducir en primer lugar y que encontramos muy reactiva, con una excelente respuesta al acelerador. La sentimos tan competente que, aunque se anuncie una aceleración de 0 a 100 km/h de 7,1 segundos para ella frente a los 3,8 de la Dual Motor, entendemos que quizá merecería la pena ahorrarse la diferencia de 7.000 euros que hay entre una y otra.

Autonomía para llegar lejos con una carga

Y es que el precio puede pesar a la hora de elegir incluso más que los sólo 30 km de autonomía que distingue a una de otra, de manera que conforme a la norma WLTP la Single Motor acredita 620 km y la Dual Motor 590.

En nuestro recorrido, con algo de ciudad, mucha carretera de doble sentido y también abundante autopista, siempre viajando a un ritmo vivo que estaba por encima del tráfico, conseguimos un gasto de 19,6 kWh/100 km en la primera parte del recorrido y un final -rodamos más tiempo por autopista y más deprisa- de 22,5 kWh/100 km, registros que consideramos muy interesantes. Estos dan pie a conseguir unos 450 km de alcance con una carga sin autolimitarse en las velocidades más allá de lo que dicta el sentido común. Ayuda a ello, la dotación de serie de una bomba de calor.

En cuanto a los precios, como dijimos, son 7.000 euros lo que difiere una de otra versión ya que el Single Motor cuesta 65.900 euros y el Dual Motor 72.900, éste con la posibilidad de sumar el Performance Pack por 4.500 euros, fácilmente distinguible por las pinzas de freno o los cinturones de color oro.

Para ambos Polestar 4 se cuenta, además, de los pack Pilot, por 1.500 euros; Pro, por 2.000 y Plus por 5.500. Respectivamente, ofrecen ayudas a la conducción adicionales a las ya abundantes de serie como el cambio automático de carril en autopista; el Pro añade llantas de 21" y detalles en color dorado; y, por último, el Plus aporta el equipo de sonido Harman Kardon, faros matriciales, climatizador trizonal, portón motorizado, retrovisores exteriores con atenuación automática que evita el deslumbrado, asientos delanteros con masaje, ventilación o calefacción y traseros con reclinación eléctrica de 27 a 34º, el cargador de 22 kW o un filtro de aire que reduce el tamaño de las partículas de polvo que pueden entrar en el habitáculo, por ejemplo.

Los Polestar 4 que se distribuyan en España estarán fabricados en la planta de Geely de la Bahía de Hangzhou (China), la única en la que hoy se producen, aunque más adelante estos SUV también saldrán de la de Busan (Corea del Sur) tras el acuerdo logrado con Renault Korea Motors para usar sus instalaciones -Geely y Renault son socios en Horse, la división que fabrica motores de combustión para ambos grupos- y que abastecerá tanto al mercado local como a los de Norteamérica.