Airbus cancelará la producción del A380 si no hay más pedidos

París/cádiz/Seis pedidos del superjumbo A380 al año. Es la barrera de la que Airbus no podrá bajar de aquí a dos años. Si no lo consigue, el constructor aeronáutico europeo dejará de fabricarlo.

Así lo expresaron ayer en París los máximos responsables de la compañía. Airbus daba a conocer sus resultados del ejercicio de 2017, donde superó por sexto año consecutivo a su rival Boeing en encargos de aviones, con 1.109 frente a 912 (muchos más de los que había anticipado). Sin embargo, este resultado quedó empañado por el reconocimiento de que tendrá que dejar de fabricar su avión gigante A380 si no consigue nuevos contratos.

Tras destacar esa nueva victoria comercial frente a Boeing (Airbus logró una cuota de mercado del 51 % en valor de aviones vendidos el pasado año, con 138.000 millones de dólares a precio de catálogo), el jefe comercial de Airbus, John Leahy, encaró de frente la cuestión de la posible desaparición del A380. "Si no conseguimos cerrar el acuerdo con Emirates, tendremos que poner fin al programa", señaló en conferencia de prensa Leahy, en referencia a las negociaciones para un nuevo pedido del A380, que mantiene desde hace meses (sin éxito) con esa aerolínea que es, de lejos, el primer cliente de esa aeronave gigante (ha comprado 142 de 317 aparatos vendidos).

Insistió en ello el responsable ejecutivo del fabricante europeo, Fabrice Brégier, quien hizo notar que "hay otros potenciales clientes, además de Emirates", pero que esa compañía del Golfo Pérsico es "clave" para el futuro a medio plazo del A380, del que no se vendió ninguna unidad el pasado año (de hecho se anularon dos).

Hay 95 de esos aparatos pendientes de entrega, y Airbus tiene previsto que este año salgan de sus cadenas de ensamblaje de Toulouse (sur de Francia) 12 unidades, después de las 15 de 2017.

En 2019 esa cifra se reducirá todavía más, hasta 8, y a partir de ahí, durante unos años se podría bajar hasta 6, pero no menos, por razones de eficiencia industrial.

Esta previsión no es nueva. Ya hace muchos meses que en el consorcio europeo venían haciendo cuentas acerca del maltrecho negocio que suponía para ellos el modelo del A380. Esto, además, tendría un impacto directo en la provincia de Cádiz, concretamente en la factoría de Puerto Real.

En ella se construyen el estabilizador horizontal, la belly fairing o carena ventral y el timón de dirección. La planta se remodeló hace años pensando en este modelo y una buena parte de su aproximadamente medio millar de trabajadores se dedica en exclusiva a ese aparato. Sin embargo, con la caída de los pedidos y el retraso en el ritmo de entrega, hizo que la dirección de la planta fuese amortiguando ese impacto trasladando empleados a otros programas de más éxito, como el A350 o el A320.

Ayer, preguntados al respecto, fuentes de la planta puertorrealeña se remitían a lo que su director, Antonio Rueda, ya dijo meses atrás en un encuentro con la prensa. "Cuando fui nombrado director de Puerto Real hace dos años, uno de los puntos débiles que veía era el alto porcentaje de dependencia que tenía esta planta del A380. Un escenario como el que se ha dado, en el que llevamos un tiempo sin vender A380, nos ha puesto por delante la prioridad de diversificar. Espero que el mercado remonte, lo creo, pero nos estamos preparando por si acaso, para intentar que no sea un daño demasiado grande".

Desde el comité de empresa de la planta tampoco quisieron ayer entrar a valorar "un escenario del que de momento sólo se habla en condicional. ¿Y si al final sale el contrato de Emirates? ¿Y si aparecen nuevos clientes?", se preguntó su responsable, Juan Manuel Trujillo. Además, aseguró que "no podemos llevar el nerviosismo a la plantilla; se han renovado todos los trabajos temporales, la gente está trabajando con normalidad. No sabemos nada al respecto, entre otras cosas, porque no se nos ha informado", dijo.

El programa del A380, que puede transportar más de 500 pasajeros en su configuración estándar, fue lanzado a finales del año 2000 (su primer vuelo de prueba tuvo lugar en abril de 2005) para responder a las perspectivas de saturación de los aeropuertos de las grandes metrópolis mundiales. Pero desde entonces la gestión del tráfico aéreo ha permitido optimizar los tiempos de aterrizaje y despegue, el número de aeropuertos con líneas intercontinentales (a las que va destinado) se han multiplicado y la entrada de nuevos operadores ha dado lugar a una fragmentación de la competencia.

Además, desde entonces han aparecido otros modelos que si bien no son tan grandes (como el A350 del propio Airbus o el 787 de Boeing), son mucho más eficientes que los precedentes en términos de consumo de carburante y, a ese respecto, tienen una ventaja de peso sobre el A380: sólo dos reactores, y no cuatro.