La Bahía de Cádiz y su adicción al coche: el fracaso del transporte público

Tiremos de cliché: los estadounidenses no saben vivir sin coche. No pueden. Esos extrarradios de los que es inútil escapar sin pasar antes por el garaje. Ja. No como aquí. Porque aquí –repitamos todos, una vez más– sí que sabemos vivir. Cuando se empezaron a recuperar datos para el Plan Intermodal de la Bahía de Cádiz, a mediados de los noventa,la proporción entre uso de transporte colectivo y privado era de 20/80. Se plantaba alcanzar una proporción del 65/35, con un objetivo a medio plazo de 50/50. La última medición ronda un 12% del uso del transporte colectivo en la Bahía, frente al porcentaje mayoritario del privado. No extraña que al establecer medidas como el recorte de plazas de aparcamiento para los no residentes, como ha hecho el ayuntamiento de la capital gaditana, se escuchen pitidos. “Lo que te dicen esos datos es que, con un sistema mucho peor, el transporte público aportaba el doble”, comenta al respecto Antonio Luna, desde la plataforma La Zancada.

La proporción no sólo asombra: nos deja con un salto de pértiga considerable en términos de movilidad, teniendo en cuenta la dieta de emisiones que hemos de afrontar en las próximas décadas. Los datos gaditanos hacen que ese futuro no se sienta tan inmediato. Las Jornadas Técnicas de Movilidad acogían este viernes en el Palacio de Congresos de Cádiz la presentación del informe 2019-20 del Observatorio de la Movilidad Metropolitana (OMM). Las tablas muestran que los viajes anuales en la red de transporte público (bus y tren) en la Bahía de Cádiz se redujeron incluso entre 2013 y 2019, pasando de 7,82 millones de viajes a 7,45 –en 2020, la cifra se desplomó a 4,05 por efecto de la pandemia–. En el Campo de Gibraltar, sin embargo, el volumen de viajes ha crecido de 1,17 millones en 2013 a 6,81 en 2019. Aun así, los ingresos tarifarios aumentaron en la Bahía de Cádiz de 2013 a 2019, pasando de 8,5 a 9,7 millones de euros (4,3 en 2020). Casi la mitad correspondía a lo facturado en Cercanías, que incluso aumentó la recaudación: de 4,4 millones en 2013 a 4,8 en 2019 (con el inevitable abismo de 2020, que registró 2,9 millones).

“Aunque fuera un sistema igualitario, el coche siempre va a ganar de partida –señala Antonio Luna–. Lo que tiene que ocurrir es que esté desincentivado, y una de las mejores cosas para esto es gestionar elaparcamiento en destino”.

Desde la administración, a nivel infraestructura, desde luego que se ha apoyado el uso del coche. Al menos, en la ejecución: el de la movilidad sostenible es un discurso que muchos compran pero no todos aplican. “De hecho, desde el Ministerio de Fomento se exige a los ayuntamientos que se cuente con Planes de Movilidad Urbana Sostenible, pero la mayor parte los redactó para salir del paso. Por otro lado, la realidad es que toda puesta en marcha de infraestructuras destinadas al automóvil termina saturándose, por puro efecto llamada”, comenta José Aroca, de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril. Sus portavoces ponen como ejemplo las dos últimas grandes obras de la provincia: uno de los puntos de conflicto en la construcción del segundo puente fue posibilitar que la estructura contemplara uso ferroviario, cosa que al final se consiguió. En la construcción de la Jerez-Los Barrios se propuso, en un principio, que existiera un ramal para trenes. Evidentemente, nada de esto cuajó.

“La excusa en el caso de la Jerez-Los Barrios fue que el tren no podía hacer los desniveles, cuando sí podría haber ido por debajo”, recuerda Gregorio Moreno, que lamenta también el uso partidista de las planificaciones, como ocurrió con el tranvía en San Fernando, “cuyo trazado se hizo temporalmente con adoquines peatonales, que se abrían con el peso de coches y autobuses que terminaron circulando por allí, con lo que la gente miraba todo aquello con mucho escepticismo”, apunta.

Cómo moverse ha terminado convirtiéndose, quién lo hubiera dicho, en uno de esos temas polarizados:“La movilidad –indica, también desde la plataforma, David Cifredo– no tendría que ser objeto de debate. Puede discutirse si son razonables o no ciertas limitaciones del uso privado, pero no la tendencia a una movilidad más integrada y racional”. “Negar esto va en contra de cualquier criterio histórico y técnico –coincide su compañero, Pablo Medina–. De hecho, ningún técnico te avalará otro tipo propuestas, por ejemplo, a ese Plan Metropolitano de Transportes que, a día de hoy, sigue sin ver la luz”.

Está por ver si la venta de coches seguirá computando como unidad de medida de crecimiento económico. Antonio Luna da por hecho que en los próximos años vamos a vivir un descenso de la “participación del automóvil privado. Se habla mucho del cambio de combustible pero el cambio realmente relevante es su desaparición –explica–. Las compañías automovilísticas apurarán todo lo que puedan a nivel de híbridos, eléctricos... o el coche autónomo, que llegará. Hay grandes empresas del ramo que ya tienen sus líneas de alquiler de coches y demás”. El sector puede reinventarse ante escenarios carenciales o cambios de patrón energético, “pero el verdadero vehículo eléctrico no es el coche, no nos engañemos: es el tren”, apunta Luna.

Esta semana, distintos agentes hacían suya la campaña ‘Por un tren que vertebre el territorio y enfríe el planeta’, que culminaba ayer con una manifestación en Madrid. El sistema ferroviario vive actualmente en la dicotomía de ser un elemento esencial en el proceso de descarbonización mientras ha visto priorizar, durante décadas, las líneas de alta velocidad frente al mantenimiento de redes radiales y comarcales. A nivel provincial, la situación más grave la vive el tren a Algeciras: inmersa en las obras del tramo de Bobadilla, sigue contando con una vía única sin electrificar e incapaz de asumir el transporte de mercancías que genera el puerto.

Por otro lado, el sistema ferroviario de la Bahía gaditana ha sido escogido por la EU como ejemplo por su “eficiente diseño intermodal”, señalan desde la Plataforma en Defensa del Ferrocarril. Aun así, “la línea de Cercanías que comunica la mayor de parte de los municipios de la Bahía tiene una capacidad de crecimiento altísima y, ahora mismo, responde a una demanda baja”, indica Antonio Luna. Contar con una doble vía equivale a un montón de “carriles de autopista”. Se podrían poner más trenes –aunque para ello hace falta más demanda–, aumentar la frecuencia a veinte minutos en las horas punta “y el resto de transporte solventarse con flota de autobuses en gestión integrada, ya que son los que te dan una gran capacidad de reacción y capacidad de adaptación”. Otra de las peticiones clásicas es la de la integración tarifaria completa –una petición que ya se encuentra en proceso administrativo–. Para la Plataforma en Defensa del Ferrocarril, sería esencial retomar la Línea 2 dentro del proyecto del tranvía –que pasaría por el segundo puente conectando con la antigua vía de Delphi y Las Aletas–. “Aunque –advierte Antonio Luna–, las mejoras son importantes pero lo principal, como demuestra la tendencia de uso de transporte en la Bahía, es la mentalización”.

Otra de las grandes cuestiones en la provincia es la que presentan los diseminados: los enormes extrarradios de municipios como El Puerto, Chiclana o Puerto Real.“La solución ha de ser desde lo colectivo –señala Pablo Medina–. El transporte a demanda podría dar alguna respuesta si el tema se dilata en el tiempo. El río San Pedro es otro ejemplo de un desarrollo urbanístico hecho sin una planificación completa. Pero, una vez está consolidado, hay que dar respuesta a sus problemas y no cometer esos errores en el futuro”.

Antonio Luna ve que la hemorragia de población de la capital gaditana es también consecuencia de esta movilidad mal entendida, “con gente trabajando en Cádiz, pero viviendo en otros municipios de la Bahía, en principio por el precio de la vivienda, aunque el que se va no es el que no tiene un duro –comenta–. Lo que se ha fomentado es un modelo de ciudad dispersa, construyendo aparcamientos e infraestructuras que posibilitaban llegar rápido. La movilidad ha sido un efecto colateral de cómo vivimos y del desacople de los lugares de residencia y trabajo. Esto también debería plantearse en las políticas de mejora de la calidad urbana, de cómo hacer atractiva una ciudad”.

“Uno de los efectos colaterales de la pandemia ha sido hacernos ver con claridad qué estábamos haciendo mal –añade José Aroca–. Cómo vivimos, qué hacemos, dónde vamos a divertirnos y a tomar una cerveza... Todo eso está relacionado, también, con la planificación de las ciudades y el tipo de lugar que queremos para vivir”.