Demasiadas piedras en la vía del Ave

Cádiz/Allí por donde pasa el ferrocarril en la provincia de Cádiz no hay ninguna estación abandonada. Todo lo que se ha invertido en estos últimos años se aprovecha cada día. Con más o menos pasajeros, pero salvando la inversión pública. Nada de estaciones sin usuarios, o casi sin ellos, como pasa con otras provincias del país donde la alta velocidad ha ido acompañada por costosos equipamientos que han acabado vacíos.

Cádiz, San Fernando, Puerto Real, El Puerto de Santa María, Jerez de la Frontera. En la ruta entre la capital de la provincia y Madrid, el tren logra un nutrido pasaje. Todas son importantes, como lo son sus respectivas poblaciones. Y entre todas conforman uno de los trazados ferroviarios más rentables para Renfe y, también, uno de los que más crecen en los últimos años.

Y sin embargo, Cádiz va a quedar fuera de esos tres tercios de la población españolas que, en 2025, van a estar conectados con la Alta Velocidad. Porque, no lo olvidemos, aquí el AVE no llega, llega lo que eufemísticamente se hace llamar como 'Velocidad Alta', y las posibilidades físicas para que el AVE llegue a Cádiz hoy insalvables.

Diario de Cádiz ha analizado con expertos en el sector ferroviario los inconvenientes que tiene la ruta entre las dos capitales y las mejoras que se podrían introducir para rebajar el tiempo de viaje hasta las tres hora y media, cumpliendo así la promesa realizada hace ya años por el Ministerio de Fomento.

Iniciando nuestro recorrido desde el final del mismo, la estación de Santa Justa en Sevilla, las dificultades no tardan en llegar.

Un túnel ferroviario atraviesa parte de la capital hispalense. "Sólo cuenta con dos vías aunque en su arranque junto a la estación de Santa Justa tiene un gálibo para cuatro". La llegada a Dos Hermanas choca con la imposibilidad de ampliar el viario, debido al escaso espacio disponible.

En la zona de Sevilla, la abundancia de trenes de Cercanías que funcionan en su extensa área metropolitana obliga reducir de forma ostensible la velocidad, hasta el punto que en más de una ocasión los Alvia (los trenes que hacen el recorrido desde Cádiz) han tenido que detenerse en el túnel de San Bernardo (una estación secundaria como puede ser en Cádiz la Segunda Aguada) porque un Cercanías está parado delante. Los Alvias apenas pasan de los 60 kilómetros/hora. "Todo este tramo hasta Utrera debería de haberse construido con cuatro vías. Ahora parece difícil remodelarlo porque se han construido varias estaciones de Cercanías para sólo dos vías, además del túnel de San Bernardo", destaca el especialista.

Siguiendo en la provincia de Sevilla, en la estación de Lebrija se construyó el Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Renfe, cuatro vías que tenían como objetivo facilitar el adelantamiento de los trenes de mercancías, abundantes también en esta zona. Sin embargo, la realidad dejó en dos las vías terminadas y una explanada que sigue vacía para las otras dos. Si finalmente se ejecutan, en el periodo de obra se reducirá la velocidad de paso de los distintos trenes.

Por si fuera poco, entre Dos Hermanas y Utrera se modernizaron las vías para permitir el paso a 180 kilómetros/hora. El problema es el vandalismo que se sufre que se ha llevado por delante "el cerramiento metálico y nadie se ha preocupado por repararlo".

Pasada Las Cabezas de San Juan y metidos ya en la provincia de Cádiz, hasta llegar al aeropuerto de Jerez de la Frontera, la vía ya está preparada para alcanzar los 200 kilómetros por hora. "Nadie sabe porque los Alvia no alcanzan en este tramo esta velocidad, que podría reducir algo el tiempo de viaje. La vía está preparada para ello y con el cerramiento hecho. Nadie sabe qué pasa y si no está autorizado por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria", se preguntan los especialistas ferroviarios.

En este sentido, hasta Jerez sí hay espacio para tender una doble vía adicional, a utilizar únicamente por el AVE, como pasa en el resto del país. Pero la falta de espacio imposibilita que se extienda hasta Cádiz capital. Una hipotética supresión de las paradas del Alvia en El Puerto y San Fernando, e incluso en el propio Jerez, se llevaría por delante un número de viajeros muy elevado que el tren no recuperaría manteniendo una única parada en Cádiz o Jerez.

Desde El Puerto de Santa María se puede alcanzar una velocidad máxima de 180 kilómetros/hora. Pero es una simple teoría. Se choca con el freno y aceleración de cada una de las paradas intermedias y, también, las limitaciones de velocidad, hasta 100 kilómetros/hora, en los túneles existentes en Puerto Real, San Fernando y Cádiz.

Ya puestos a acumular problemas, el trazado de Cádiz está aún pendiente de instalar el nuevo sistema de seguridad y señalización, ERTMS, especialmente entre Utrera y Jerez. El proyecto está adjudicado desde hace años, pero no acaba de ponerse en marcha lo que en su momento serviría para darle un nuevo pellizco a los tiempos de viaje.

Pero hay más. Una vez el Alvia ha pasado por Sevilla y enfila el camino hacia Madrid debe hacer una parada en el intercambiador de Majarabique. Es un paso obligado pues permite pasar del ancho nacional al internacional y, así, poder utilizar las vías de la Alta Velocidad hasta la estación término de Atocha.

Aquí, se destaca que es uno de los cambiadores de ancho más antiguos de España y con tecnología que, en el caso de los trenes de Cádiz, no se ha renovado desde hace años. El problema es que cuando se produce una avería en el sistema que se utiliza para los trenes gaditanos, no se puede aprovechar como alternativa el sistema destinado a los trenes procedentes de Huelva. El tramo de vía que une Majarabique con Santa Justa tiene, además, una limitación de velocidad de 110 kilómetros/hora.

Por si todas estas circunstancia anómalas no fuesen suficientes para impedir la llegada de la alta velocidad a Cádiz, el desarrollo de otro proyecto ferroviario, el tranvía metropolitano, también está tocando de lleno al paso de los trenes. Al compartir vía entre Río Arillo y la capital, el equipamiento promovido por la Junta está ubicando un apeadero a la entrada del término de San Fernando. Las obras no acaban de terminar y todo ello provoca que en un tramo donde se puede alcanzar los 160 kilómetros/hora haya que reducir la velocidad, sin tiempo a recuperarse tras la cercanía del túnel del soterramiento.

Demasiadas piedras que nos dejan fuera de aquellos poblaciones que van a tener el AVE a la vuelta de la esquina.