El Gobierno dice que la obra en la autovía Cádiz-San Fernando "era indispensable"

Las obras en la autovía CA-33 (Cádiz-San Fernando) había que hacerlas sí o sí, para garantizar la seguridad del tráfico rodado. Y en todo momento se ha intentado buscar la fórmula que aminore las retenciones de vehículos durante el tiempo en que se prolonguen estos trabajos. Estas son las principales reflexiones que plantea el Mitma (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, antiguo Ministerio de Fomento) en torno a unas obras localizadas a la altura del río Arillo y que este año traen por la calle de la amargura a los miles de conductores que transitan a diario por esta vía, sin duda una de las que más tráfico soportan de toda la provincia.

"La realización de estos trabajos eran indispensables para el mantenimiento de la seguridad vial". Con esta contundencia responde el Mitma a un cuestionario planteado por este periódico en torno a una obra que en primavera, y durante dos meses, impidió el tráfico rodado por dos de los cuatro carriles de la autovía y que desde mediados de octubre se han trasladado a los otros dos carriles, para completar así una actuación que está previsto que concluya antes del 1 de diciembre de este año.

Explica el Mitma que en una de las inspecciones habituales que se realizan en toda la red de carreteras que depende del Estado se detectaron desperfectos serios en el pontón sobre el río Arillo, es decir, en la estructura de paso que permite salvar la vía de agua que une el saco de la Bahía con el Atlántico mediante el flujo de las mareas. En este caso, y dada la inaccesibilidad desde tierra, con el apoyo de embarcaciones especializadas y de submarinistas profesionales se pudo constatar los muchos daños que presentaba ese pontón y que se supone que venían originados por el ambiente agresivo que crea el agua del mar y al que se ve sometida esta estructura.

En concreto se detectaron daños en forma de corrosiones de las armaduras, la pérdida –en algunos casos total– de recubrimientos de hormigón y fisuras en las vigas, además de la pérdida de piezas de sillería en las bóvedas de piedra y la presencia de cárcavas en la cimentación de la estructuras. "La no reparación hubiese puesto en grave riesgo no sólo la integridad de esta estructura sino también la acometida de agua potable a la ciudad de Cádiz que está instalada bajo el tablero", resume con contundencia el Ministerio de Transportes.

Había que actuar rápido y, en coordinación con la DGT, el Mitma buscó la fórmula para interferir lo menos posible en el tráfico. De ahí que se decidiera dividir la obra en dos fases "para no afectar al tráfico durante la temporada estival", una fecha en la que la circulación rodada se incrementa sobremanera en una autovía ya de por sí muy transitada.

Desde este ministerio se aclara que desde un principio se descartó la posibilidad de hacer las obras de una tacada cortando la CA-33 en su totalidad porque ello hubiera provocado una mayor densidad de tráfico en otras carreteras del arco de la Bahía "que posiblemente habrían llegado a colapsarse", vaticina el Mitma.

Del mismo modo se descartó trabajar en un solo carril para dejar tres en uso, uno para cada sentido de la marcha y otro que podría ir alternando. "Las actuaciones en esta segunda fase consisten en la demolición y reconstrucción total del tablero de la calzada derecha de la CA-33; por lo tanto, era imposible adecuar un carril para el paso del tráfico puesto que la actuación afecta a la totalidad de esta calzada", se aclara.

El Mitma insiste en que el plazo para concluir esta obra "se ha ajustado todo lo posible". Y lo justifica de este modo: "Una de las actividades a realizar es hormigonar la losa del tablero del puente, por lo que hay que esperar un cierto periodo de tiempo hasta que se alcance la resistencia característica del hormigón y poder hacer luego la prueba de carga de la estructura". "A este tiempo –continúa el Mitma– ha de sumársele el necesario para las operaciones previas de demoliciones, preparación de los estribos cargaderos, instalación de vigas y colocación de las armaduras, además de operaciones posteriores tales como la instalación de pretiles, juntas de calzada, firme y señalización, actividades que en la mayoría de los casos no es posible simultanear".

Sobre el número de personal y los turnos de trabajo que se han dispuesto para la relación de esta obra, el Ministerio de Transportes también es muy claro. Así, aclara que, dada la singularidad de la actuación, "se está trabajando diariamente en horario diurno, prácticamente a doble turno y aprovechando todas las horas del día". Y se añade que se están realizando trabajos también los fines de semana y en horario nocturno "cuando es posible técnicamente y cuando la obra lo requiere".

Aclara el Mitma que la opción de trabajar en horario nocturno se limita a cuando las condiciones técnicas y la seguridad de los trabajadores lo hagan posible "porque hay que salvaguardar en todo momento la seguridad tanto de los trabajadores como de los conductores".

Y sobre la posibilidad de agilizar los trabajos si hubiera más obreros en este punto de la carretera, se aclara que ese hipotético aumento del personal no es recomendable "porque el tajo en el que se está trabajando es de reducidas dimensiones y se podría comprometer la seguridad de los trabajadores". "Además –añade el Mitma en su respuesta– todas las operaciones están concatenadas en el tiempo y no se pueden solapar, salvo en algunas excepciones que ya se están llevando a cabo".

El Ministerio de Transportes ha querido aclarar igualmente que, pese al mal estado que presentaba el pontón sobre el río Arillo, las obras de la segunda fase pudieron aplazarse hasta después del verano "porque el estado estructural de la calzada derecha del pontón presentaba un estado suficiente de resistencia, de manera que la seguridad del tráfico siempre ha estado asegurada".

Según la Administración estatal, estas obras en la CA-33 deben estar finalizadas antes de que acabe este mes.