Hyperloop, ciencia y ficción

Cádiz/"Como poderse se puede hacer. Al fin y al cabo, es un tubo. Pero a partir de ahí, desde su viabilidad económica hasta su seguridad, son todo interrogantes", cuenta un ingeniero aeronáutico de la provincia que prefiere que su nombre no salga para no entrar en polémica. Pero la polémica existe. Es un debate al más alto nivel en la ingeniería actual. Y todo sucede en un entorno hipnótico. Todos los medios nacionales dieron cuenta de la presentación de la primera cápsula de Hyperloop fabricada por Carbures, realizada el pasado martes en El Puerto. "Esperábamos doce cámaras y se presentaron medio centenar. No nos podíamos figurar tanta expectación", comentan en Carbures.

Sin embargo, la opinión de este ingeniero de la indusria aeronáutica gaditana no es una duda aislada. "La idea original del Hyperloop parte de construir un tubo en el que hay un vacío casi absoluto para que las cápsulas circulen a 1.200 kilómetros por hora al no tener casi resistencia al aire (…) hay que conseguir un vacío del 99,9 por ciento en un tubo de un tamaño considerable (…) La NASA utiliza tubos de vacío para probar sus vehículos en condiciones lo más reales posibles, pero estos tienen un volumen de una centésima parte de lo que necesitará el tubo entre Los Ángeles y San Francisco (…) la NASA tarda entre 8 y 12 horas en extraer todo el aire de su cámara de vacío. ¿Cuánto se tardaría en un tubo de estas dimensiones? ", escribe el ingeniero Luis Rodríguez en una célebre entrada de su blog a la que llamó El timo de Hyperloop y donde desarrolló todas su dudas científicas sobre el tren supersónico. Aquello que generó un debate de un nivel poco habitual en redes sociales. Rodríguez es sólo una de las voces.

Otras inciden en su escasa viabilidad económica. El ingeniero ferroviario José Fuster ha manifestado que "son sistemas de transporte sin conexión con la red que ya hay, lo cual hace que a la larga no sean rentables. Dirán que es barato y ecológico, pero a la hora de la verdad, desde un punto de vista de ingeniería de red ,es deficiente. El futuro a largo plazo de estos sistemas es cero porque no se interconectan". Otros afirman que su rentabilidad no está en el final del trayecto, sino en su arranque. Un kilómetro de alta velocidad cuesta cien millones de dólares por kilómetro, mientras que el nuevo artefacto no saldría por más de 15 millones. El ingeniero sevillano Manuel López Casero opina que "aunque no saliera bien el experimento, a efectos de laboratorio sería subirse en el tren de la tecnología. Lo más importante es que tendría un efecto tractor: y si es más económico que el AVE, quién sabe si de la combinación de ambos sale un producto intermedio. Ahora nos parece ciencia ficción pero mañana puede ser una realidad".

Lo de la ciencia ficción viene de lejos. En 1870 ya existía una empresa que quería hacer un tubo para transportar personas desde Nueva York hasta San Francisco. Como sabemos, nunca se llevó a cabo, pero de aquello surgió la primera patente que se conoce de transporte por un tubo. Se registró en 1900. Esa es la prehistoria de Hyperloop. En 1969 el gobierno de Estados Unidos también invirtió en un proyecto parecido. Eran los años del viaje a la Luna, cuando parecía que el futuro se tocaba con las manos. También se abandonó.

Pero Hyperloop como tal nace hace muy poco, en 2012. Es la idea de un extraño millonario de origen asutraliano, el visionario Elon Musk, que hizo fortuna con el sistema de pago Pay Pal y que ha revolucionado el mercado del automóvil con Tesla, coches eléctricos que no necesitan conducirse. Un buen día manifestó su idea de un transporte subterráneo ultrasónico que uniría Nueva York y Los Ángeles en seis horas. Lo definió como "una mezcla de un Concorde, un cañón de riel y juego de hockey de mesa". No dijo mucho más, sólo que se llamaría Hyperloop y que sería un proyecto abierto. Él lo patentaba y podía participar quien quisiera. Es decir, investiguen ustedes. Hace tiempo que mucha gente piensa que Musk, al que New York Times bautizó como el Donald Trump de Silicon Valley, se le ha ido la cabeza. Su incesante actividad en twitter así parece atestiguarlo. Se descolgó, por ejemplo, llamando pedófilo al heroico buzo que salvó a los niños atrapados en una cueva de Tailandia después de que el gobierno de este país rechazara su ofrecimiento de sacar a los niñoos con una cápsula de su invención que había probado en una piscina. Los rescatistas pensaban que Musk lo único que quería era darse propaganda con este suceso. "Métase su submarino donde le quepa", dijo uno de los rescatistas.

Pero para algunos las palabras de Tusk siguen siendo susceptibles de convertirse en oro. En este caso la palabra mágica era Hyperloop y seis empresas se lanzaron a desarrollarla. De ellas, tres, HTT (Hyperloop Transportation Technologies), Hyperloop One y Zeleros, tienen, de un modo u otro, presencia española.

La primera, en la que Talgo y SNCF, la Renfe francesa, han invertido más para estar dentro que por creer en el proyecto, según sospechan en HTT, es con la que trabaja Carbures y a la que ya ha entregado su primera cápsula. Ahora, además, tiene el contrato de parte de la fabricación del tubo. La empresa gaditana se llevó el concurso de 2,7 millones de euros compitiendo con otras tres que ofrecían tubos de acero; el suyo era de fibra de carbono.

La segunda, Hyperloop One, negocia un acuerdo con Fomento, del que nada sabe la Junta, para desarrollar su tecnología en la planta de experimentación que Adif tiene en Bobadilla, Málaga, que actualmente está sin uso. El lugar tiene la ventaja de que se encuentra junto al corredor, también sin uso, de Sevilla con Antequera, donde se iba a colocar la línea de alta velocidad que nunca se colocó. Entre la planta de experimentación y las expropiaciones fueron casi 400 millones de euros tirados a la basura.

Por último, Zeleros ha nacido hace apenas año y medio en la Universidad Politécnica de Valencia y está muy lejos en el desarrollo de su investigación de las otras dos, aunque cuenta con la bendición de SpaceX, una de las empresas de Tusk, que le otorgó el premio al mejor diseño del Hyperloop.

Detrás de estas dos plataformas se encuentran grupos no vinculados en sus inicios a la ingeniería. Hyperloop One es una creación de Shrevin Pishenar, un médico estadounidense de origen iraní, que abandonó el ejercicio de la medicina para desarrollar rpoyectos en internet a mediados de los 90. Desde entonces ha creado cientos de firmas de tecnología. Pero el alma de este proyecto, si entendemos la palabra alma por dinero, es Virgin, una firma creada en los años 70 para vender discos de vinilo que en 2012 estaba al borde de la quiebra por la sencilla razón de que ya apenas se venden discos. El mismo hombre que se puso a vender discos en los 70 en el centro de Londres, Richard Branson, un personaje muy mediático en el Reino Unido, está detrás tanto del Hyperloop One como de la empresa de viajes galácticos Virgin Galactic. Hyperloop One tiene proyectos de rutas entre Chicago y Houston y Liverpool y Edimburgo y, además, ha premiado un proyecto de ruta entre Madrid y Tánger, que duraría 38 minutos. El Hyperloop de Virgin, que se sepa, aún no ha conseguido superar en las pruebas virtulaes los 400 kilómetros por hora.

En la carrera por el Hyperloop, de todos modos, va ganando HTT. Creada en 2013 y con sede en Los Ángeles es la más adelantada en el sistema comercial. Con los abogados de la compañía de reaseguros más grande del mundo, Munich Re, está creando un borrador de marco regulatorio. Tiene un sistema de financiación parecido al crowdfunding y ha conseguido 40 socios corporativos. Funciona con 52 equipos repartidos por todo el mundo en los que trabajan unos 800 ingenieros. Sus fundadores son Gabriele 'Bibop' Gresta y Dirk Ahlborn. Gresta es un italiano que también viene del munmdo de la música. De hecho, su nombre, Bibop, es, en realidad, un apodo con el que homenajea el estilo de jazz del gran saxofonista Charlie Parker. Empezó colaborando con programas para la MTV Italia y se hizo rico cuando vendió su compañía de contenidos de entretenimiento a Telecom Italia por 11 millones de euros en 1999. A partir de ahí se ha dedicado a crear starttups, unas con más éxito que otras.

Su socio es Dirk Ahlborn, un emprendedor de origen alemán, conocido de Elon Tusk, ya que vive también en Silicon Valley, y que se ha dedicado principalmente a proyectos de energías alternativas. Ahlborn conoce todas las dudas sobre el proyecto y se defiende: "Normalmente este tipo de proyectos se hacen a puerta cerrada. Nosotros queremos contarlo, saber qué quiere la gente, hablar con ellos por si pueden aportar alguna tecnología diferente. Estamos trabajando en un mundo de dinosaurios, es decir, igual que hace 200 años cuando se inventó el tren y se decidía el ancho de las vías por lo que mide el culo de un caballo. Es una locura que estemos basándonos en eso. El último avance en los trenes fue en 1960, y estamos en 2015, ha pasado mucho tiempo y es hora de hacer algo", manifiesta en una entrevista enla revista digital Hipertextual.

En Carbures, que ha cambiado su nombre por el de Airtificial, también están convencidos de que sus primera cápsula, Quintero One, la presentada el pasado martes, sera la pionera, la primera que haga el viaje allá por 2024, en algún lugar de los Emiratos Árabes. Y también están convencidos de que viajará a través de alguno de los tubos que ellos construyan. Pero, por si acaso, uno de sus responsables recuerda que "nosotros somos un proveedor. A nosotros nos piden que fabriquemos una bala y que la bala sea de esta manera. Y nosotros entregamos en el tiempo que nos piden la bala, pero no es nuestro trabajo ni nuestra tecnología dispararla". Si se pregunta por las dudas sobre la viabilidad del proyecto, la respuesta es "seguro que se pensó lo mismo cuando Peral dijo que había inventado el submarino. Y hoy los submarinos existen".