Punto final para Airbus Puerto Real

La suerte está echada para la factoría de Airbus Puerto Real. El preacuerdo alcanzado la pasada semana entre la dirección de la empresa y los sindicatos mayoritario en el comité interempresas, UGT y CCOO, allana el camino para cerrar las instalaciones, con la excusa de que no se pierde la carga de trabajo actual.

La maquinaria y el personal de producción serán reubicados en el Centro Bahía de Cádiz (CBC) de El Puerto de Santa María, que se quedará como la única instalación industrial de Airbus en la provincia de Cádiz. No será un proceso rápido, ya que no se prevé culminar hasta el tercer trimestre de 2024, pero sí irreversible, a tenor de las declaraciones de empresa y sindicatos, que prefieren hablar de traslado y no de cierre, y sobre todo, de la actitud de las administraciones públicas.

La compañía incide en que la factoría se encuentra “en una situación crítica, ya que, debido primero al fin del programa A380 y después a la crisis originada con la pandemia de Covid-19, está a medio rendimiento”. “Eso es insostenible y por ello Airbus ha tomado esta decisión: consolidar sus actividades en Cádiz en una única planta, el Centro Bahía de Cádiz”, explican fuentes de la empresa. “Es una solución difícil, pero es la alternativa más responsable socialmente, ya que nos permite mantener en la provincia de Cádiz toda la carga de trabajo y todos los empleos ligados al taller”, reitera la compañía.

En la misma línea se pronunció el pasado jueves el presidente del comité interempresas de Airbus España, Francisco San José (CCOO), que insistió en que el preacuerdo “es bueno y positivo para la gente” y consideró equivocado hablar de “cierre de una planta” cuando se trata de un “traslado” en el que se mantiene el empleo y la actividad. Un día después fue el turno de la ministra de Industria, Reyes Maroto, que calificó en Sevilla de “buena noticia” el preacuerdo porque “da certezas y garantiza el empleo”.

Para Antonio Conde, presidente de Aerocádiz, la organización que aglutina a la industria auxiliar aeronáutica gaditana, el destino de la factoría estaba sellado hace dos años, antes de la pandemia, “cuando se cancela el A380 y nadie pelea por traer una carga de trabajo alternativa”. “Ahí ya empezamos a sospechar”, sostiene Conde, al que no le cabe duda de que Puerto Real, la única planta de Europa que va echar la persiana, “ha sido cabeza de turco” para afianzar la actividad en Sevilla y Getafe, donde la compañía anunció en abril una inversión de 400 millones de euros para convertirlo en su tercer polo tras Toulouse y Hamburgo.

El Gobierno también ha dado ayudas multimillonarias a la compañía. El acuerdo suscrito entre el Ejecutivo y Airbus en febrero plasmaba que España impulsaría un Plan Tecnológico Aeronáutico ligado a los fondos de recuperación de la Unión Europea dotado con 185 millones de euros hasta 2024 gestionado por la Agencia Española de Innovación (CDTI). A esta cifra se agregan otros 150 millones de euros ligados a ayudas parcialmente reembolsables y el compromiso de adquirir 36 helicópteros H135 y transformar tres A330 en aviones tanqueros para reabastecimiento en vuelo.

Absentismo mínimo

De nada ha servido que Puerto Real haya sido una factoría modélica, con los mejores datos de absentismo de todo el consorcio a nivel mundial, apenas un 1%, tal y como presumía la compañía hace cuatro años y rememoraba el propio Antonio Conde en una tribuna el pasado mes de mayo. Tampoco han pesado las facilidades que se le prestaron a Airbus para instalarse en Puerto Real y acomodar la producción del A380, que no tenía cabida en la histórica factoría de Puntales, en Cádiz, fundada hace casi cien años.

Hay que recordar que la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz invirtió 18 millones de euros procedentes de fondos públicos en la ampliación del Muelle de la Cabezuela y otros 3,6 millones en la construcción de una de las mayores rampas ro-ro de España, con capacidad para 100 toneladas, destinada al embarque de las piezas del A380 fabricadas en Puerto Real para ser trasladadas en barcaza a Francia.

Según Conde, empleado de Airbus durante 40 años, los trabajadores del sector aeronáutico en Cádiz han tenido que luchar contra la imagen de que en la Bahía se usa de forma recurrente la movilización como estrategia de negociación laboral. “Siempre hemos tenido encima la espada de Damocles, como la mujer del César, que no sólo tenía que ser honrada sino además parecerlo. Hemos tenido que ser siempre los más rentables pero parece que estamos más en el norte de África que en el sur de Europa”, se lamenta.

La situación del resto de plantas de Airbus en España no es muy boyante. En el caso de Sevilla, la producción del A400M está ralentizada ya que la exportación de este modelo de avión de transporte militar no ha tenido los resultados esperados. En cuanto a Illescas y Getafe, el problema estriba en que están especializadas en la producción de aeroestructuras para el A330 y el A350, aviones de fuselaje ancho que no recuperarán la cadencia de fabricación previa a la pandemia al menos hasta 2024, según las previsiones de Airbus.

Vuelta a los beneficios

La integración de los centros de Cádiz sigue adelante, a pesar de que la compañía ha vuelto a los números negros, tras dos años consecutivos en pérdidas –en 2019 principalmente por la provisión de 3.600 millones para afrontar litigios judiciales por corrupción ante las autoridades de Estados Unidos, Francia y Reino Unido y en 2020 por la crisis del coronavirus–. En los nueve primeros meses de este año, Airbus registró un beneficio de 2.635 millones de euros, y facturó 35.155 millones, un 17% más que en 2020, pero lejos de los niveles prepandemia.

“Airbus no está contemplando dar marcha atrás. Ante todo, porque el principal origen de la crisis en Puerto Real es el fin del programa A380 y esa decisión no va a cambiar. Y eso implica que la mitad de la planta está vacía. Además, por el momento sólo se está recuperando el tráfico aéreo doméstico, no el intercontinental, que es el que más carga de trabajo aporta a España a través de los programas A330 y A350”, incide la compañía.

La estrella del catálogo es el A320, su modelo de pasillo único, en el que la participación industrial española es mucho menor que la francesa y la alemana. Puerto Real logró captar la fabricación de los timones de altura del A320 ante el fracaso del A380, pero esta producción estaba muy lejos de los volúmenes de horas de trabajo que suponía el superjumbo en El Trocadero.

El A320 es atractivo para las compañías por su alta eficiencia para vuelos de corto y medio alcance. Y su última actualización, el A321XLR, le otorga suficiente autonomía como para afrontar vuelos transoceánicos con un coste por pasajero incluso más bajo que su competencia de fuselaje ancho, con lo que puede canibalizar a sus hermanos mayores. Airbus está acondicionando la línea de montaje final del A380 en Toulouse para el A321, una decisión que se ve con envidia desde la Bahía, donde no se entiende que España, gobierne quien gobierne, no apueste por elevar su participación en el capital de Airbus, que se mantiene en el 4,2%, frente al 11% de Francia y el 10,9% de Alemania.

“Francia tiene copada la producción del A320. Pero es que lo primero que hizo con la crisis del Covid fue poner 10.000 millones de euros encima de la mesa”, recuerda Conde. Como señala un veterano directivo del sector naval, en Cádiz y en Andalucía falta la unidad política que se evidencia, por ejemplo, en Galicia a la hora de defender las inversiones en Navantia.

Una muestra de ello se vio en 2014, cuando la empresa naval planteó traer a Puerto Real una mínima parte del flotel para Pemex que se construía en Ferrol, apenas un 2%, y el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, arremetió contra la compañía. Y se sigue viviendo ahora con la presión incesante de todos los estamentos políticos gallegos para la creación de un dique cubierto en Ferrol que entraría en dura competencia con la factoría de Navantia Puerto Real.

Esos posicionamientos contrastan con la situación que se vivió la pasada primavera en lo que se refiere a Airbus. En una visita a Cádiz, el presidente de la Junta, Juanma Moreno, dio por hecho el cierre de la factoría cuando todavía no era oficial al ser preguntado en una rueda de prensa.

Una semana antes, estuvo en Cádiz con motivo de un foro de turismo la ministra de Industria, Reyes Maroto, que se citó de forma improvisada un domingo por la noche con los responsables sindicales de la provincia para insistir en que el cierre de la planta no se había decidido. Maroto no tuvo tiempo para acudir a ninguna industria de la zona, pero sí encontró hueco para inaugurar una exposición cofrade en Jerez.

En ese sentido, el Ministerio de Industria ha declinado la petición de este periódico para participar en el reportaje. En cuanto a la Junta de Andalucía, la administración autonómica se ha remitido a declaraciones realizadas en los últimos meses por el consejero de Transformación Económica, Rogelio Velasco, en las que defiende, entre otras cuestiones, que su prioridad es que “no se pierda ni un solo puesto de trabajo en las plantas de Airbus”, y arremete contra el Gobierno central por la indefinición del supuesto Centro Aeronáutico 4.0. de titularidad pública que se ubicará en la factoría de Puerto Real una vez que la abandone Airbus.

Ese Centro 4.0. está ahora mismo vacío de contenido y causa resquemor en una zona acostumbrada a acrónimos sonoros como el CFA (Centro de Fabricación Avanzada) que no terminan de arrancar. El preacuerdo entre dirección y sindicatos alude a la obtención de fondos europeos y del Ministerio de Industria para “el desarrollo de aplicaciones (robóticas, digitales, automáticas, de fabricación aditiva e impresión digital), que complementará el proceso de creación de empleo, preferentemente en el sector aeronáutico, en la Bahía de Cádiz”. Pero a día de hoy, nadie, ni en la compañía ni en las administraciones, es capaz de explicar con claridad qué se hará en esas naves.

Un directivo de Airbus insiste, desde el anonimato, en dos claves sobre la reestructuración de la empresa en la Bahía. La primera es que “no se pierda ni una sola hora de trabajo en Cádiz en este proceso de integración”, algo que parece asegurado en el preacuerdo de convenio entre dirección y sindicatos. Y la segunda es que se diseñe “un esquema de futuro que garantice la sostenibilidad” de la presencia de Airbus en Cádiz. Eso sólo el tiempo lo dirá.

Por lo pronto, la compañía insiste en que “lleva décadas en Andalucía y no tiene previsto marcharse”. “De hecho, la consolidación en Cádiz permitirá a Airbus contar con una posición mucho mucho más fuerte en la provincia y por eso se ha decidido tomar ese camino”, señala Airbus. “Tenemos importantes proyectos a futuro, pero aún no está definida la carga de trabajo”, reconoce la firma.

Antonio Conde es pesimista en lo que se refiere al tejido auxiliar. “Una industria con casi 100 años de antigüedad y profesionales de prestigio que han cumplido, no tiene ahora mismo un futuro agradable con Airbus”, señala el presidente de Aerocádiz. “Si a eso se una la intención de Airbus de externalizar factorías en Francia y Alemania, ¿quién es capaz de traer trabajo de allí a España?”, se pregunta.