Los astilleros del futuro, según Navantia

Cádiz/La distancia importa. Es un hecho. Y en el caso de los astilleros de Navantia, esa distancia hace que en ocasiones los detalles distorsionen una realidad que en Cádiz escuece. Desde los despachos de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) y de la propia Navantia (uno situado frente al otro en plena calle Velázquez en Madrid), se mira a Cádiz igual que a Ferrol o Cartagena. La idea de sus máximos dirigentes es que el reparto que pueda hacerse, sea convenio o sea plan estratégico, afecte a todos por igual. Pero, bajados a la tierra, ese reparto depende de esos detalles que llevan a que Puerto Real sea ahora mismo el gran escollo para sacar adelante un documento que ya otros sindicatos como UGT (el comité puertorrealeño lo preside CCOO) han calificado como histórico.

¿Se margina a la Bahía o por el contrario se apuesta por un futuro con menos personal pero mejor preparado? Hay que tener en cuenta varios factores. Lo primero que hay que tener en cuenta es que tanto la SEPI como Navantia están hoy en manos de dos gaditanos. Tanto Vicente Fernández, presidente de la Sociedad Estatal, como Susana de Sarriá, han llegado a sus cargos procedentes de Cádiz y San Fernando. A ello hay que unirle que una ministra andaluza como María Jesús Montero, está al frente de un Ministerio crucial en el futuro de los astilleros, como es Hacienda. Esta alineación de planetas juega ahora sus cartas con vistas en los próximos diez años.

Pero también cuenta otro aspecto, la tradición laboral. Actualmente, los representantes sindicales de la mayoría de los comités de empresa rozan la edad por la que, de aprobarse el plan estratégico, muchos saldrán prejubilados a los 61 años. Esto les lleva a pensar en la forma en la que, durante al menos tres décadas, han estado acostumbrados a trabajar: para tener un pedido a tiempo y a satisfacción del cliente hace falta mucha mano de obra y una plantilla fija que garantice esos ritmos. Por eso, desde Puerto Real se exige mantener al menos los 600 empleados que eran hace dos años.

Pero desde la dirección de SEPI y de Navantia, según ha podido confirmar este periódico, tienen otra perspectiva. De entrada, no se va a ir a la fórmula de uno por uno: es decir, si sale un trabajador prejubilado no se sustituirá por otro. Finalmente, según va la negociación, habrá un 75% de sustituciones con carácter indefinido y el otro 25% será eventual.

Desde Navantia tienen claro que la situación financiera de la compañía no permite llegar a esa fórmula. “Cuando la compañía esté económicamente equilibrada (cuando acabe el plan estratégico, en 2022), se podrán hacer inversiones directas en cada centro”, aseguran desde la empresa pública. Es más, pese a ello, la apuesta de SEPI y Navantia, que no es más que la convicción de que los astilleros públicos son estratégicos para el Ministerio de Defensa, les lleva a reiterar en sus distintos escalafones una frase: “Estamos hablando de plan estratégico y no de reconversión”, en alusión a las pérdidas de 300 millones anuales que caen como una losa en las cuentas públicas.

Por eso, de los 5.000 empleados que ahora mismo forman la plantilla de los astilleros públicos en toda España, tras este plan estratégico quedarán alrededor de 4.400. Esto tendrá su repercusión en la Bahía de Cádiz ya que, de los casi 1.600 empleados fijos que hay en la actualidad, cuando se firme este plan y salgan los prejubilados, las nuevas incorporaciones harán que las tres plantillas de Puerto Real, San Fernando y Cádiz queden en aproximadamente 1.300 personas.

Claro que el mensaje de los máximos responsables de las instituciones públicas que manejan los astilleros es muy distinto. Hasta ahora, cumplir en plazos significaba gente en los talleres, cuantos más mejor. En cuanto arranque el plan, con su Astillero 4.0 como estrella, la filosofía será distinta: los pedidos seguirán entregándose a tiempo y con calidad, pero hará falta menos mano de obra.

Los nuevos perfiles que a partir de ahora serán necesarios serán más técnicos, más especializados. Mandará la tecnología y la innovación. Por eso, aseguran desde las altas esferas, no importará tanto que haya un tanto por ciento menos de plantilla en cada factoría, ya que los que las integren estarán más que preparados para hacer frente a los nuevos pedidos.

Y esto, además, aseguran que beneficiará a las industrias auxiliares porque, todo ese trabajo de chapa y pintura, más primario, que hasta ahora salía de las plantillas, será subcontratado y se continuará creando empleo. “Somos conscientes de que Navantia no es sólo una empresa, es garantía de tranquilidad sociolaboral en los entornos donde nos encontramos”, aseguran sin duda en la empresa pública.

Mirando hacia el sur desde Madrid, también tienen claro que las tres factorías tienen asegurada carga de trabajo. De un lado, San Fernando con las corbetas para Arabia Saudí que, más allá de polémicas políticas, tiene encerrado un gran objetivo: es llamar a la puerta de Oriente Medio. De hecho, ahora mismo Navantia está en conversaciones avanzadas para lograr pedidos en Egipto y en Marruecos. Y a ambos países se llega de la mano de Arabia.

Pero no son los únicos. En Portugal, el más cercano, están enamorados del modelo de Buque de Acción Marítima (BAM) que construye Navantia para la Armada. Pero también la empresa pública está ya en la lista corta (finalista) para lograr más barcos que construir para India e incluso están ofertando para fabricar nuevas unidades militares para EEUU. En este sentido, las relaciones con la US Navy son tan buenas que desde Navantia están convencidos de que en próximos años podrán hacer frente a trabajos de reparación y mantenimiento no sólo en los cuatro destructores que forman el escudo antimisiles con base en Rota. “¿Traernos aquí la Sexta Flota? Ojalá, de momento no descartamos que llegue algún buque más en los próximos años”, aseguran las fuentes consultadas por este periódico.

Desde las direcciones de Navantia y SEPI intentan acabar con la guerra norte-sur. Hasta el punto de que, sin desmentir las cifras de inversión que ya publicó este periódico, afirman que a partir de ahora hay que entender la empresa pública como un conjunto. De hecho, aseguran estas fuentes, en cuanto haya presupuestos se encargará la ingeniería para empezar a construir el primero de los buques logísticos para el Ejército de Tierra (TLET), que se hará en Puerto Real, al igual que el BAM de investigación subacuática.

También, la compañía ya no oculta su apuesta clara por hacerse con el contrato para hacer en Matagorda las partes del crucero que el astillero francés de Chantier de l'Atlantique necesita este mismo año dada la sobrecarga de trabajo que tienen en el país galo en cuanto a este tipo de buques. Su intención es dar ese paso decisivo que podría convertir a Puerto Real en un claro aspirante a ser otro Fincantieri, otro Chantier... un astillero español que construya cruceros. Además, Puerto Real también fabricará partes de las corbetas que se asignan a San Fernando, pero será necesario para cubrir periodos de vacío (mientras llegan estos pedidos) y para cumplir con los plazos.

Por eso, volviendo a la idea de unidad que quieren transmitir los responsables públicos de SEPI y Navantia, tienen un modelo en la cabeza: Airbus. De hecho, una de las fuentes consultadas por este periódico se preguntaba en voz alta: “Cuando se termina de construir un A400M, ¿a que nadie dice que se ha construido un avión sevillano? (en referencia a que es en Sevilla donde se ensambla este avión militar de Airbus)”.

Es lo que quieren con Navantia. Que si se consigue un contrato para fabricar fragatas para Australia, dé igual dónde se hace cada parte. Porque, por ejemplo, de los 4.000 millones de euros en que está valorado el contrato de las fragatas para la Armada española que hará Ferrol, una buena parte, casi 1.300 millones, se los llevará Sistemas, que está en San Fernando.

Porque, es otro de los aspectos que tienen claro sobre todo en la SEPI, “ese es el core de Navantia”. La tecnología y la investigación hacen de Sistemas en San Fernando el auténtico cerebro de la compañía pública, lo que lleva a conseguir contratos de transferencia de tecnología. Esa es la clave del asunto, es lo que hace que hoy se logren firmar acuerdos comerciales más allá de la posición casi abusiva de los astilleros asiáticos, sobre todo en el mercado civil, que hace poco llevó a que los diques coreanos se adjudicaran la construcción de 50 gaseros, el 70% de lo que se ofertó en el mercado mundial, por un importe de 9.000 millones de dólares.

De ahí que, para pelear contra esa posición, el modelo Airbus no se quiera seguir tan sólo para lograr unidad de marca. También para lograr unidad como país. En Madrid (desde Navantia a la SEPI y el propio Gobierno) ya se están dando pasos para, como mínimo, empezar a estudiar la creación del Consorcio Europeo de Astilleros, como en su día hizo CASA (Construcciones Aeronáuticas) y que dio como resultado la creación de Airbus, hoy fuera de toda duda, el principal constructor de aviones incluso superando en algunos momentos al rey Boeing.

Es el modelo para la nueva Navantia.