“El barco no debió ser despachado”

El Nuevo Pepita Aurora nunca debió salir a faenar, según el abogado Ramón Dávila, que asiste a las viudas de cuatro de las víctimas el naufragio. Es más. El letrado asegura que el fallecimiento de ocho de sus tripulantes “se podía haber evitado si todos los organismos implicados hubieran actuado diligente y responsablemente”.

Dos tanques de agua dulce que no constan, modificaciones sin autorización –entre ellas el cegado de las falucheras, que no permitieron el desalojo de agua de cubierta– y un exceso de pesos son algunas de las irregularidades que, según Dávila, debieron obligar a la Capitanía Marítima de Barbate a denegar el despacho del barco el 27 de julio de 2007.

“Ha sido a partir de ahora, que se ha conocido el informe emitido por la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes Marítimos, que las inspecciones sobre los buques de Barbate se están llevando a cabo y controlando los libros de estabilidad”, recordó Dávila. “Por supuesto que aplaudimos que se haga así y que con ello se adopten medidas serias para que nunca más tengamos que lamentar la pérdida de tantas vidas y que la seguridad de los trabajadores del mar esté a la altura de un país serio y moderno como debe ser el nuestro”, añadió a este periódico.

“Creemos absolutamente incomprensible que el buque fuera despachado por la Capitanía Marítima de Barbate el 27 de julio de 2.007, a pesar de que el informe de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes Marítimos haya constatado cuatro irregularidades”, que Dávila pasó a relatar:

“Primero, que el libro de estabilidad del barco aprobado por la Administración no contemplaba dos tanques de agua dulce que sin embargo si aparecen en el proyecto original. Segundo, que en el buque se habían realizado, según dicho informe, una serie de modificaciones sin la correspondiente autorización administrativa, entre ellas la modificación del francobordo asignado, al haber cegado las falucheras y dificultarse o impedirse el desalojo de agua en cubierta. Tercero, que el francobordo, en la condición de carga estimada en el momento del siniestro, era inferior al mínimo autorizado en el certificado del buque. Y cuarto, que existía un exceso de pesos en el buque lo que producía escora de equilibrio de 10.5 grados”.

Dávila entiende que “si el despacho de un buque persigue la comprobación de las condiciones de seguridad del mismo, es difícil entender la razón por la cual el barco consiguió el despacho para la mar con tan importantes irregularidades”.

“Pero es que la falta de diligencia de las autoridades del Ministerio de Fomento, del que dependen la Marina Mercante –prosigue el abogado– se comprueba también viendo las recomendaciones que la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes Marítimos estableció con motivo del anterior naufragio del buque pesquero O Bahia, barco similar al de Barbate y construido por el mismo Astillero, una serie de recomendaciones dirigidas a evitar nuevos accidentes similares que no se han llevado a cabo. Sólo ahora parece que empiezan a hacerse inspecciones”.

El abogado recuerda que dicha comisión recomendaba realizar una campaña de concienciación a los patrones de buques de pesca sobre los riesgos de navegar con mar de popa o de aleta, incidiendo especialmente en los factores externos que originan condiciones de disminución de la estabilidad, de aumento de la escora y de acometidas de grandes olas. “Incluso recomendaba realizar diagramas polares particularizados para cada buque contemplando las zonas críticas de navegación. Nada de esto se hizo”, sentencia.

“La comisión también recomendaba una campaña recordando a los patrones la prohibición de que a bordo vayan más personas de las que permitan los medios de navegación. Tampoco se hizo y en el caso de este barco, incluso iba una persona sin enrolar”, agregó.

Por si fuera poco, la comisión aconsejaba realizar inspecciones a bordo, fuera de programa, sobre la disposición y el estado de los imbornales, groeras o falucheras para desalojo del agua embarcada en cubierta y que las condiciones de carga y de su estiba a bordo cumplen los criterios de estabilidad establecidos. “Tampoco se hizo nada de esto y, en el caso del Nuevo Pepita Aurora, se autorizó incomprensiblemente el despacho del buque, a pesar de que incumplía estos criterios”, insiste el letrado. Según Dávila, tampoco se hicieron cambios en las balsas salvavidas.

“Todos estos hechos, derivados de los informes de la propia comisión, ponen de manifiesto la gran responsabilidad que recae sobre el Ministerio de Fomento en el cumplimiento de su obligación de velar por la seguridad de los buques y de hacer cumplir normas y recomendaciones. De haber sido riguroso, se habría evitado la tragedia de hace un año.”, concluye el abogado.