El cabeza de turco del Amoco Cádiz

Cádiz/Cádiz es conocida en Francia por una canción de Luis Mariano y por una catástrofe. El 16 de marzo de 1978 el Amoco Cádiz se hundió en aguas de Bretaña vertiendo 223.000 toneladas de petróleo ligero y 4.000 de fuel pesado al mar. El carguero se había botado en los astilleros AESA de Cádiz cuatro años antes, junto a otros dos gemelos, para el mismo armador. Eran tres gigantes y Cádiz había sido el elegido. La antigua Standard Oil of Indiana, posteriormente Amoco, consideró que se disponía de la tecnología para poder ejecutarlo, además de los competitivos costes de un país en desarrollo con mano de obra aún muy barata.

A ese gigantismo no fue ajeno el cierre del canal de Suez tras la guerra de los Seis Días. Hagamos petroleros más grandes, olvidemos el atajo y el calado del Canal, que es fuente de conflictos, y creemos la ruta desde el Golfo Pérsico, en dirección Sur por el Índico, doblando Buena Esperanza, enfilando norte en el Atlántico hasta el Golfo de Vizcaya y, de ahí, a Rotterdam, donde decenas de petroleros hacen cola para descargar. Sólo son treinta días.

Los costes de los portes se compensarían con el mayor peso muerto de los petroleros, bombas contaminantes en movimiento. Esa ruta fue la que hizo el Amoco Cádiz en los últimos días del invierno del 78. Su hundimiento contra las rocas de la isla de Ouessant, bajo el faro más grande del mundo que indica la entrada al Canal de la Mancha, supuso un duro golpe para la imagen de su astillero. Tres años después de aquella catástrofe que generaría una marea negra de 400 kilómetros, el informe entregado por Philip Bowen, comisario liberiano, bandera bajo la que navegaba el carguero americano, atribuía el naufragio al fallo técnico en el servomotor.

Francia recuerda en estos días el 40 aniversario de la catástrofe con multitud de documentales. En todos los relatos aquel fallo mecánico sigue figurando como la principal causa del naufragio. En la mente de los franceses está vivo que hubo un error en la construcción, pese a que el servomotror de los otros dos petroleros construidos en Cádiz tuvieron una larga vida sin problemas técnicos. ¿Qué responsabilidad tuvo el astillero en que el Amoco Cádiz se partiera en el roquero de Ouessant?

Isidoro Porquicho se ha pasado años estudiando aquel accidente. Trabajó durante 40 años en los astilleros. Empezó a los 14 años, se hizo delineante y acabó como ayudante de ingeniería. En los años de la construcción del Amoco se encontraba en el departamento de proyectos y es una de las pocas personas vivas que estuvo presente en el gabinete de crisis que la noche del hundimiento se montó en el astillero. "Yo sólo quiero limpiar el buen nombre de un magnífico equipo de profesionales que hicieron de los Amoco un ejemplo de la construcción naval. El Amoco Cádiz no se hundió porque fallara el servomotor. El servomotor falló, pero esa no fue la causa de la tragedia". Y entonces relata los hechos. Lo hace en el salón de su casa en Puerto Real, reconociendo que la memoria le falla en los detalles, pero no en lo principal.

Así, Porquicho sabe que a las 4 de la madrugada "el segundo oficial del Amoco cerraría la última guardia sin novedad en la historia del petrolero, anotando en el cuaderno de bitácora que navegaba a 15 nudos, había poca visibilidad, el radar estaba en funcionamiento, el viento soplaba con fuerza 7 y una mar muy gruesa rompía en cubierta". Tres cuartos de hora después da la cara la avería. No parece que sea irreversible.

El servomotor es una pieza clave , ya que controla la descomunal pala que gobierna el barco. Es el servo, por tanto, de un mastodonte. El capitán del petrolero, el italiano Pasquale Bardari, de 35 años, y que era la primera vez que gobernaba un barco de estas proporciones, no pregunta por radio dónde están los remolcadores más cercanos hasta las 11 de la mañana, 20 minutos antes de que el jefe de máquinas le diga que la avería no tiene solución.

Ya por entonces el Pacific se manifiesta como el remolcador más cercano. Es un remolcador mediano. Llega casi una hora después al costado del Amoco, pero no es hasta las tres y media cuando Bartari logra hablar con su armador para que acepte el Open Form, las condiciones económicas por las que se va a realizar el salvamento. Pese a lo crítico de la situación, el capitán del remolcador, un alemán, un tal Weirnert, "que como casi todos los capitanes de remolque habría sido jefe de máquinas y conoce la situación, pide que se lo den por escrito. Ese tiempo perdido por Bardari desde que conoce la avería y el perdido en la negociación empujan al Amoco a una situación muy difícil".

Pese a la crudeza del temporal, continúa Porquicho, "el Amoco, sin defensa, está comportándose como un barco muy marinero. Siogue con los tanques llenos, sin romperse, a merced de olas de más de ocho metros y vientos cercanos a los 100 km/h, pero que lo van acercando a los roqueros de la isla". A las cuatro y cuarto de la tarde, el cable que ha enganchado el remolcador al petrolero se parte, "es un chasquido tremendo. Ese cable si pilla a un barco en medio lo parte en dos". Bardari aguanta la popa contra el vendaval y el petrolero comienza a derivar.

Bardari, durante toda la tarde, intenta mantener distancia con la costa, pero a las siete de la tarde está a cinco millas de los acantilados. Weirnert intenta dar el remolque por la popa y dejar a su aire la indomable proa. La noche que se avecinaba era de oscuridad absoluta, frío, viento sin pausa y olas gigantes que barren la cubierta.

Porquicho recuerda que en la factoría de Cádiz se crea una comisión de crisis, en la que él está. "Desesperaba la disputa entre las autoridades, el representante del armador y los de los remolcadores. Era inaudito que en un temporal de violencia desmesurada, con un buque de 280.000 toneladas de peso muerto, que estaba sin gobierno, lo que hacía que la inmensa pala del timón girara sin orden en un semicírculo diabólico, que las costas de la Bretaña estaba a pocas millas, que la tormenta avivaba al barco sobre el suelo francés, que toda la zona es un roquero sin fin, no existiera un mando claro o que las autoridades francesas se inhibieran".

Asegura Porquicho que en la factoría se estudiaron todos los informes recibidos del Amoco. "Todo lo posible se analizó y cuantificó, las anclas, la resistencia longitudinal con la viga de los tanques llenas por detectar si podría haber rotura del buque... Uno de los asistentes comentó que 'si el problema es el servo lo arreglarán los manitas. Todos sabéis que este barco resiste lo que le echen, no tengo ninguna duda. No me preocupa el barco, me preocupan el temporal y los gestores de la crisis; algo más que preocupación, me aterran'". Porquicho está seguro de que si en ese momento meten a ese técnico de Cádiz en un avión militar y lo llevan a Bretaña, "el Amoco estaría entre nosotros".

Pero no lo está. El Pacific consigue volver a enganchar a popa a las ocho y media de la tarde, pero ya no puede con él. Las rocas están ahí. Sólo media hora después, a las nueve, la cámara de bombas empieza a inundarse, empieza a escapar el crudo. Están a menos de dos millas de la costa. A las diez y diez el desastre es total, la sala de máquinas está inundada. Cuando llega el remolcador Simson, a las once de la noche, el más potente de Europa, con 3.500 caballos de potencia, el Amoco está sentenciado, es un moribundo. "¿Por qué llegó ese remolcador tan tarde? Tenía base en Rotterdam, se conocía la situación desesperada desde hacía muchas horas. El Simson hubiera sacado de allí al Amoco, incluso lo hubiera podido hacer el Pacific si se hubiera actuado antes".

Con todo perdido, helicópteros evacuaron a la tripulación. No hubo víctimas. "Salvo el Amoco, que murió deshonrado por la desfachatez de las autoridades francesas, la parsimonia del armador y la codicia de los remolcadores", concluye Porquicho su relato.