Renfe: crónica de un descarrilamiento

 El secretario de Estado de Transportes de la Administración Obama, Ray Lahood, viajó a España en 2009 para conocer el funcionamiento de la red de trenes de alta velocidad. El ministro de Fomento de entonces, el socialista José Luis Blanco, ejerció de anfitrión y eligió para su invitado un trayecto entre Madrid y Zaragoza dentro de la recién estrenada línea a Barcelona. Al bajar del tren, Lahood se mostró impresionado y le dijo a Blanco: “¡Ustedes son ricos! Nosotros nunca nos podríamos permitir algo así”. Lahood sabía poco de la historia del ferrocarril en España y tampoco sabía que, en realidad, no nos lo podíamos permitir. La burbuja ferroviaria ha estallado este annus horribilis para Renfe encarnada en retrasos, averías e incluso algún accidente que han acabado por exasperar a unos usuarios que hasta hace nada consideraban a nuestros trenes como los más puntuales, seguros, cómodos y rápidos del mundo. 

Todo empezó en Sevilla en 1992, pero para llegar a eso antes nos remontamos al nacimiento en 1941 de una empresa pública llamada Renfe sobre las cenizas de una red ferroviaria devastada por la guerra. Renfe era una empresa catastrófica y deficitaria. Sus trenes eran viejos, sucios y lentos. E impuntuales. Hasta la llegada de los americanos con el 'miniplan Marshall' a cambio de bases militares la red no empezó a modernizarse, aunque se hizo sobre todo en el norte y con la visión del tren como vehículo de transporte de mercancías, no de pasajeros.

En 1972 Gonzalo Fernández de Mora, un ministro de Obras Públicas gallego, el padre político de Mariano Rajoy, quiso cambiar la imagen de Renfe y lanzó una campaña que se hizo muy popular por el martilleo de spots en la única cadena de televisión que se veía en toda España. El eslogan era “Papá ven en tren”. Tenía un doble objetivo que era incentivar el uso del tren, por un lado, pero también frenar la sangría de muertes en unas carreteras tercermundistas atestadas de camiones. Su lanzamiento no pudo ser más desgraciado. A las pocas semanas de emitirse el primer anuncio, el 21 de julio de aquel año, se producía el segundo accidente más trágico de la historia del ferrocarril español. El ferrobús que cubría la línea Cádiz-Sevilla era arrollado por el expreso que venía de Madrid a la altura del municipio de El Cuervo. Murieron 86 personas. La investigación puso sobre la mesa todas las deficiencias de la seguridad ferroviaria. Fue dramático conocer que cuando el expreso salió de Sevilla y el ferrobús de la estación de El Cuervo ya se sabía que el choque era inevitable y nadie pudo ponerse en contacto con ninguno de los dos maquinistas.

‘Papá ven en tren’ no consiguió el efecto deseado y Renfe siguió perdienddo viajeros y dinero. Si en 1975 sus pérdidas eran de 13.000 millones de pesetas, diez años después, en 1984, alcanzaban los 231.000 millones, lo que suponía el 1% del PIB español. Por entonces, la empresa estatal sólo contaba con una cuota del 8% en el mercado de viajeros y del 10% en el de mercancías. Su presidente, Alejandro Rebollo, asumía que “el usuario cree que no le dan buen servicio, que falta transparencia y que le cuesta demasiado dinero; tiene razón en las tres cosas”.

Los socialistas sustituyeron a Rebollo por un ingeniero llamado Ramón Boixadós para que hiciera lo que tuviera que hacer. En sólo dos años Boixadós se deshizo de 10.000 trabajadores y eliminó 914 kilómetros de líneas ferroviarias deficitarias. Decenas de pueblos andaluces se quedaron sin tren y sus estaciones se condenaron al abandono. Además, en su análisis de la situación, señaló a Andalucía como uno de los puntos negros. La región, de hecho, estaba en buena medida desconectada del resto del país por tren.

Dos sevillanos y un gallego

Y aquí es cuando empieza a suceder todo. Al frente del Gobierno se encuentran dos sevillanos, Felipe González y Alfonso Guerra, y el tren es un debate que acude permanentemente al Congreso. González nombra como ministro de Obras Públicas al que hoy es alcalde de Vigo, Abel Caballero, con la orden expresa de que acometa un plan, el eje Madrid-Andalucía, que duerme en un cajón desde 1979. El problema de Andalucía se encontraba en el cuello de botella de 75 kilómetros de vía única en el paso de Despeñaperros. Caballero, que entonces no era el populista que hoy conocemos sino un minucioso economista, tenía sobre la mesa dos posibilidades: utilizar la obra de Despeñaperros como experimento para ensayar el cambio del ancho de vía, del ibérico al europeo, tal y como demandaban los catalanes para un primigenio proyecto de alta velocidad de Madrid hasta la frontera francesa de Port Bou, o simplemente construir una segunda vía para eliminar el estrangulamiento. Para Caballero, que al menos había conseguido el éxito de que los trenes llegaran a tiempo, lo primero era inviable económicamente: “El ancho de vía en nuestro país es el que es y no lo vamos a cambiar, porque si iniciáramos una política de cambio de ancho de vías podríamos crear un caos de tal calibre que al final no supiéramos ni dónde estaban los trenes. Esto es levantar toda la infraestructura del país y volverla a colocar”.

La respuesta no la obtuvo de la oposición sino de sus dos jefes sevillanos. Fue sustituido por José Barrionuevo. Con esto se inauguraba en España una tendencia que llega a nuestros días y es que el cargo de ministro de Fomento es el más político de todo el Gabinete. Lo es porque reparte el dinero en el territorio y eso le da un inmenso poder. Barrionuevo tiene un encargo explícito: la alta velocidad, para sorpresa y enfado de los catalanes, llegará a Sevilla, lo hará con ancho de vía europeo y estará listo en 1992, con motivo de la Exposición Universal. ¡En sólo cinco años! Alfonso Guerra lo anunció un 11 de ocrtubre de 1986. El tren recorrería los 471 kilómetros que separarían Madrid de Sevilla a 250 kilómetros por hora por un coste de 75.000 millones de pesetas.

La decisión trajo recochineo. Se habló mucho en ello desde Madrid. En el diario El Mundo Francisco Umbral escribió una desafortunada columna. Decía: “Uno piensa que el AVE va a ser el tren de las folklóricas, que son las únicas que van a Sevilla de vez en cuando a cargar pilas y calentar motores. Yo en el AVE, para dentro de poco, sólo veo a Marujita Díaz, Lola Flores, Carmen, La Pantoja, Rocío Jurado y a mí también muy querida Nati Mistral. Media docena de miarma y un matrimonio andaluz con una cesta, que habian venido a Madrid a ver a un señor que tiene mando en un ministerio”.

El milagro se consiguió, pero no costó 75.000 millones, sino 440.000 millones. Durante aquellos trepidantes años se licitaban tramos sin informes de impacto medioambiental y continuamente se variaba el proyecto. Es lo que los ingenieros bautizaron con el sobrenombre del tren del ‘poyaque’. Ese ‘pues ya que’ englobaba todos los sobrecostes que fueron engordando estratosféricamente la minuta. El ‘caso AVE’, además, sacó a la luz que Siemens, una de las dos adjudicatarias extranjeras de los nuevos trenes, pagó mil millones que fueron a parar a cuentas manejadas por dirigentes socialistas. Al final sólo dos fueron condenados, pero quedó más o menos claro que el AVE sirvió tanto para ofrecer al mundo un símbolo de vanguardia de aquel país atrasado llamado España como para financiar al PSOE. Posteriormente, los papeles de Bárcenas desvelarían pagos de constructoras al PP. Muchas de esas constructoras participaron en la fiebre de la alta velocidad que se desencadenó a principios de siglo (Aznar lo llevó a Valladolid y Rajoy a Galicia), una fiebre que ha cambiado el modelo de ferrocarril en España y por la que cada ciudad quiere tener la alta velocidad en su puerta.

El AVE sevillano fue un éxito en todos los sentidos, tanto de imagen como de público. Para la propia Sevilla fue un empujón. ¿Quién no se iba a acercar a Sevilla teniéndola a dos horas y media? Pero su sobrecoste y la crisis que siguió a los fastos del 92 hipotecaron la inversión no sólo en la alta velocidad, que no regresó hasta casi una década después en el conocido como Plan Álvarez Cascos 2000-2007, sino a toda la red, cuyo servicio se mantuvo con el piloto automático.

Entregados a la velocidad

Así es como llegamos a día de hoy. La Alta Velocidad llega, aparte de a Sevilla, a Córdoba, Málaga y Granada. Dicen que llegará a Almería en 2026, se ha descartado gastar mil millones en prolongar la línea desde Sevilla a Huelva, a Cádiz es una eterna promesa incumplida y hay un estudio para reducir el tiempo entre Córdoba y Jaén, pero sin alta velocidad. Todo ello tiene una relación con Madrid porque todo emana desde Madrid. Es el mismo sistema que se aplicó a las carreteras nacionales y que se ideó en el siglo XVIII con los llamados caminos radiales.

Esta, en cualquier caso, era la red que convertía a España en aquella vanguardia ferroviaria que admiró el enviado de Obama. Además, desde 1992, existía tal seguridad en el sistema que los retrasos eran compensados con una indemnización. Pero las máquinas envejecieron, no se repusieron y se ralentizaron las revisiones de mantenimiento. Los trenes se estropeaban. Este año he viajado seis veces a Madrid. Tres de ellos me salieron gratis. El pasado junio se eliminaron esas indemnizaciones para retrasos entre quince y treinta minutos. Eran tan habituales que eran inasumibles. Ahora miremos otras comunicaciones.

Actualmente ir de Cádiz a Madrid es un trayecto de cuatro horas y algo, dependiendo. Antes de la llegada de la alta velocidad ese mismo trayecto en Talgo duraba ocho horas y cuarenta minutos. Es prácticamente lo mismo que se tarda hoy entre Cádiz y Almería. Y esto ha mejorado porque hace diez años la mayor parte del tramo entre Granada y Almería no estaba ni electrificado. Si alguien se baja en la estación del AVE de Málaga no puede trasladarse a Marbella en tren porque no tiene. De hecho, es la única ciudad española de más de 150.000 habitantes que no tiene tren. Y eso que el corredor ferroviario de la Costa del Sol es un proyecto que existe desde 2015. Por tanto, es imposible también ir de Marbella a Algeciras, del mismo modo que tampoco lo es ir de Algeciras a Cádiz o a Jerez, que son las tres grandes ciudades de la provincia. Para ir a Algeciras en tren hay que ir a Sevilla. Todos estos trayectos, por tanto, hay que hacerlos por carretera. Se podrían poner muchos más ejemplos.

Para la movilidad ferroviaria dentro de la región están los cercanías y la media distancia. A raíz de la crisis de la pandemia de covid se establecieron los bonos gratuitos. El transporte en tren se colapsó porque sus líneas no estaban pensadas para un transporte masivo de pasajeros. No había capacidad ni personal para mejorar las frecuencias. Ahora para ir en tren desde Sevilla a Cádiz hay que reservar con anticipación. Si existe una urgencia, no es seguro que vayas a encontrar pasaje. Sobre la calidad del servicio pueden hablar los pasajeros del tren Cádiz Jaén del pasado 6 de septiembre, para los que Renfe tuvo que fletar tres autobuses ya que el tren se quedó sin maquinista en Córdoba. O los usuarios del Media Distancia Sevilla Cádiz del miércoles pasado que vieron cancelado sin ninguna explicación un tren que dislocó todos los horarios durante la jornada haciendo que los que esperaban ese tren en Cádiz perdieran su enlace con el AVE.

El desbarajuste ha sido tal que el presidente de la Junta, Juanma Moreno, ha pedido abiertamente hacerse cargo de la red ferroviaria interior. Insistió en ello el pasado diciembre cuando en el plazo de unas pocas horas un accidente provocó trece heridos en un media distancia de Málaga a Sevilla, una avería dejó varado un cercanías en dirección a Fuengirola y un tren de mantenimiento de Adif descarriló en la línea Antequera-Algeciras. Existe un plan para crear unas líneas intercity que comuniquen cada capital andaluza colindante en el periodo de una hora. No sería asumir la gestión de cercanías y medias distancias, sino crear una red paralela. Si además les entregan las tres redes de cercanías existentes en la comunidad las asumiría. Pero para eso hacen falta 6.000 millones de euros, lo mismo que ha conseguido Cataluña para sus rodalies. No parece el momento.

Toda nuestra red ferroviaria se ha fiado a la alta velocidad. En abril de 2002 se cumplieron los 30 años de la llegada del AVE a Sevilla. En un tono triunfalista Pedro Sánchez afirmó que “España es el segundo país del mundo con la red de alta velocidad más extensa después de China”. Ser extenso no quiere decir ser eficaz. La alta velocidad mueve unos 30 millones de pasajeros al año, lo que supone aproximadamente un 5% de los pasajeros de ferrocarril. Los Cercanías, sin embargo, movían en 2018, es decir, antes de la pandemia, 562 millones de viajeros, el 90 % de los usuarios del ferrocarril y los medias distancia andaluces, sólo los andaluces, rozan los ocho millones. Pues bien, la inversión en Cercanías y Media Distancia en los últimos 30 años, desde la puesta en funcionamiento del AVE, ha sido de 3.600 millones de euros, mientras que la alta velocidad se ha llevado más de 55.000 millones de euros y Adif, la sociedad que se desgajó de Renfe en 2005 para encargarse de las infraestructuras, tiene proyectado hasta el año 2025 un plan de gasto de otros 1.200 millones en estas líneas. Esto supone un 40% del total de gasto del Estado en infraestructuras de transporte.

Pero todo esto es exclusivamente para viajeros. Los trenes apenas mueven un 3% de las mercancías. Es insustancial para la logística, por lo que es la carretera, mucho menos sostenible, la que carga con el mayor peso de este sector, como denuncian los ecologistas. No es un asunto de poca importancia. En 2023, según los datos de la propia Renfe, el transporte en tren evitó la emisión de 4,2 millones de toneladas de CO2 y el consumo de casi 1.800 millones de litros de combustible.

El propio presidente de Renfe, Raúl Blanco, ha reconocido que el parque ferroviario llevaba catorce años sin recibir inversiones para adquirir lo que se mueve por esa red tan costosa, es decir, los trenes. Y el ministro del ramo, Óscar Puente, admitió de algún modo los desatinos el pasado miércoles en el Congreso asegurando que parte de las deficiencias de estos últimos meses se han debido al abandono durante siete años de los servicios ferroviarios por el anterior Gobierno del PP. Se le olvidó mencionar los otros cuatro años locos del socialista José Luis Ábalos, el que nombró a su chófer, Koldo García, consejero de Renfe Mercancías, que no es muy diferente a nombrar cónsul a tu caballo. Así las cosas, ¿realmente nos lo podíamos permitir?