El problema del transporte ferroviario: ¿Llegará algún día el AVE a Cádiz?

Agosto de 2009. José Blanco, ministro de Fomento del PSOE, anuncia que la línea de alta velocidad ferroviaria llegará a Cádiz en 2012. Sevilla se quedará, entonces, a 55 minutos de viaje en tren mientras que para Madrid apenas se necesitarán 3 horas y 5 minutos.

Unos meses antes, un alto cargo socialista gaditano ya afirmaba que el AVE iba a circular por las vías gaditanas a 300m kilómetros horas, e incluso más en algunos tramos.

Catorce años más tarde, las obras de modernización del trazado del AVE entre Sevilla y Madrid, el primero que se construyó en 1992, han trastocado algo los horarios de los trenes que llegan o salen de Cádiz, superando en algún servicio las 5 horas de viaje.

Lo cierto es que, con obras o sin ellas, el tren entre la capital y Cádiz no circula por debajo de las 4 horas de viaje. Y lo hace en buena parte del trayecto, entre la Bahía y Sevilla, en una línea convencional. A pesar del compromiso de José Blanco en 2009, el AVE nunca llegó a Cádiz. Ni hay perspectiva de que llegue.

A Sevilla se le han ido uniendo en estos años, en cuanto a la alta velocidad, Córdoba, Málaga y Granada, algunas incluso contando con el servicio de las nuevas empresas ferroviarias privadas que han entrado en competencia con Renfe.

Ahora se trabaja en una conexión entre Sevilla y Málaga y también se lanzan compromisos para llevar este servicio hasta Huelva. En ambos casos, junto al Estado (que es el que financia estas infraestructuras), se cuenta con el apoyo de la Junta. Y en ambos casos, también, se barajan inversiones que rondan los 1.200 millones de euros, maquinaria incluida.

Dentro de esta estrategia de desarrollo, Cádiz se vuelve a quedar fuera de la jugada. A pesar de que hablamos de la tercera provincia en habitantes en la región (por encima de Huelva, Córdoba o Granada), y a pesar de que hablamos de la tercera área metropolitana, la de la Bahía, sólo superada por Sevilla y Málaga.

Frente a ello, los usuarios del transporte ferroviario en Cádiz se tienen que conformar con una doble vía de ancho ibérico, con un alto grado de ocupación pues por la misma van las unidades de Larga Distancia, Media Distancia, Cercanías, tranvía metropolitano y un cada vez más nutrido servicio de Mercancías, aunque éste de circulación nocturna.

Y, frente a ello, también, el usuario gaditano, y el que usa este transporte por negocios, ocio o turismo, soporta la falta de unidades que resta efectividad a los Alvia 130, lo que nos unen con Madrid.

Un viaje reducido hoy a solo tres trayectos insuficientes para la demanda existente, y más en pleno verano, que se ve afectado también por la falta de trenes de este modelo (la mitad de la flota está en reparación) a la espera de que lleguen los nuevos Avril.

Renfe tiene pendiente que Talgo entregue este modelo, lo que le permitirá reestructurar los Alvia y, así, intentar reforzar servicios hoy deficitarios (como pasa en Cádiz y en otros puntos de España).

Así estamos, casi sin trenes y sin ver ningún AVE por el horizonte. Y las perspectivas de conseguirlo se esfuman en el tiempo.

¿Puede llegar el AVE a Cádiz?

Poder puede, pero los costes, los años de trabajo, los estudios técnicos a encargar y los destrozos urbanos necesarios serían de tal magnitud que, hoy por hoya, hace inviable esta propuesta.

Lo cierto es que en 2009, cuando José Blanco anunciaba la alta velocidad para Cádiz en no mas de tres años, ya se sabía que este compromiso era inviable.

Por lo pronto, se trabajaba en una red viaria con el ancho nacional, incompatible con el que usaba y usa la alta velocidad.

Pero junto a ello, también se desarrollaba un proyecto que limitaba a dos las vías entre buena parte del trayecto entre Sevilla y Cádiz (salvo en la llegada a las grandes estaciones intermedias), lo que ya imposibilitaba el uso de los Media Distancia y Cercanías, que usan el ancho ibérico y necesitan por ello un recorrido diferenciado.

Y aún dejando espacio para este trazado doble (AVE y el resto), los túneles de acceso a Sevilla-San Bernardo y Cadiz-Central, se habían planteado con solo dos vías y no las cuatro mínimas necesarias.

Esta errónea configuración de la red ferroviaria nace antes, cuando se proyectó la Alta Velocidad entre Sevilla y Madrid en 1992, pues no se tuvo en cuenta cuando estas necesidades a la vez que comenzaba la duplicación de la vía entre la capital hispalense y la Bahía de Cádiz.

Junto a todo ello, en los últimos años se han puesto en funcionamiento diversas estaciones de Cercanías limitadas a dos vías, y sin espacio para incrementar su número. El mismo túnel de San Bernardo (bajo Sevilla, antes de llegar a Santa Justa) se proyectó con cuatro carriles pero éstos se limitaron a los primeros cien metros de recorrido, quedando el resto en solo dos vías.

Una elevada inversión

Con todo lo ejecutado, afrontar la ejecución de pasillo específico para el AVE gaditano significaría, en buena parte, empezar de nuevo, eliminando parte de lo ya existente. La inversión que se anuncia para Huelva o el trayecto Málaga-Sevilla, de 1.200 millones, se dispararía a cifras hoy inviables.

Destaca así el tramo soterrado en Puerto Real o en San Fernando-Centro (donde ya es imposible incluso una tercera vía al afectar a suelo de Defensa). Y, por supuesto, es imposible ensanchar los cerca de tres kilómetros del soterramiento que atraviesa Cádiz capital. Sin contar con la necesidad de ocupar suelo del Parque Natural, con todos los estudios y permisos que ello conllevaría.

Expertos en el sector ferroviario consideran inviable esta operación por su elevado coste. Ante ello se aporta una única solución: cambiar el ancho de la red viaria entre Cádiz y Majarabique (en la provincia de Sevilla y donde se encuentra el intercambiador a ancho europeo) y preparar para esta modificación a todos los trenes de Cercanías, Media Distancia y Tranvías que circulen por la provincia. Igualmente tendría que pasar con los Mercancías.

Este tráfico intenso de cada jornada, restando el horario nocturno, hace descartar a los técnicos ferroviarios esta alternativa. Es mucho más barato que ejecutar obras y obras, pero provocaría importantes problemas en el tráfico ferroviario. Todo el sistema de comunicaciones estaría supeditado al paso del tren más rápido: el AVE, lo que afectaría a los trayectos normales de los otros tres servicios públicos.

Así que, a falta de la Alta Velocidad, la Bahía y Jerez sólo pueden reclamar hoy un servicio ferroviario más eficiente: con un mayor número de conexiones con Madrid (con precios más asequibles), y con una oferta más amplia de Cercanías y Media Distancia. Y para ello habrá que esperar a que Renfe reciba los nuevos trenes que reforzarán su actual flota.