El tranvía de la Bahía de Cádiz llega con dudas que dejan en el aire una mayor efectividad

La inminente puesta en marcha del tranvía entre Chiclana, San Fernando y Cádiz, es la principal apuesta por el transporte público en la Bahía en un momento en el que se mantiene la presión del vehículo privado y, a la vez, es necesario un recorte en el gasto energético ante la crisis mundial.

Cuando la Junta inaugure esta primera línea del tranvía metropolitano, suponiendo que la segunda entre Cádiz y Jerez se ejecute algún día, concluirá un proceso que se ha alargado más de quince años, desde que se iniciaron las obras en San Fernando, y unos cuantos más desde que se planteó este proyecto.

Mucho tiempo que, sin embargo, no ha sido suficiente para responder a algunas cuestiones que, a medio plazo, pueden ser esenciales para confirmar si este proyecto es económicamente viable y bien encajado por el usuario.

Afirman los expertos en transporte interurbano, y urbano, que para que un medio público sea eficiente necesita de dos patas: la frecuencia en su paso y la accesibilidad para el hipotético pasajero.

Si hay que esperar a un tren, un autobús o un tranvía más tiempo del que se dispone o del que la calma de cada uno aguanta, el usuario dejará de serlo y optará por aquel medio que sí atienda a sus exigencias horarias.

A la vez, si para acceder a este transporte hay que recorrer largas distancias, su efectividad queda igualmente mermada.

En el primero de los caso, el nuevo tranvía metropolitano tiene un total de 21 paradas desde Pelagatos, en Chiclana, hasta llegar a la plaza de Sevilla, en Cádiz.

Parar en todos estos apeaderos más los 24 kilómetros de trayecto total a recorrer por cada sentido supone consumir cerca de una hora de viaje. Este tiempo está muy por encima del que se agota en el vehículo privado y en el servicio público del autobús interurbano.

Con este dato, a priori no parece que el tranvía se pueda convertir en una alternativa de transporte de forma inmediata. Para ello necesitará, especifican los expertos, reducir el número de paradas en las horas puntas al menos hasta la mitad, y así reducir el tiempo de recorrido.

En la hora valle de cada jornada, aquella en la que decae la afluencia de pasajeros en todos los medios de transportes, sí sería más viable mantener todas las paradas habilitadas

En cuanto a la accesibilidad, se plantean dos cuestiones. Una es la lejanía que pueden tener algunas paradas a zonas más o menos pobladas y la necesidad de utilizar pasarelas par acceder a ellas. Otra es el punto final del trayecto en Chiclana, en Pelagatos, cuando se considera que hubiera sido más efectivo haber llegado hasta la zona turística de la ciudad donde, más allá de la temporada estival, reside un elevado número de familias todo el año. Dejar esta ampliación para una futura fase del proyecto supone, se indica, perder la posibilidad de adelantar la viabilidad de este medio de transporte, especialmente cuando es un servicio público que tiende a ser deficitario salvo que logre un uso masivo.

También se pone en duda paradas como la de Río Arillo, que funcionará con carácter intermodal pues permitirá el transbordo con los trenes de Cercanía de Renfe. En este caso se destaca la elevada inversión realizada en este equipamiento, con un coste superior a los 15 millones de euros, al considerar que este cambio de tren por tranvía podría haberse realizado en la estación de Cortadura de Cádiz capital.

La administración regional ha invertido ya 267 millones de euros en este sistema. Comenzará a funcionar con 7 unidades, con capacidad cada una de 200 pasajeros, aunque ya se han encargado tres más para el próximo año.

La previsión de la Junta de Andalucía es que el metropolitano mueva, cuando esté totalmente en servicio, unos 3 millones de pasajeros al año, teniendo en cuenta que en primer término se dirige a una población cercana al cuarto de millón de habitantes, a lo que hay que sumar un turismo en crecimiento al que le puede atraer este modelo de transporte.

Más allá de estas dudas, el tranvía llega también con una clara ventaja. Va a permitir conectar a una de las ciudades más dinámicas de la provincia y con mayor crecimiento de población, Chiclana, con el canal ferroviario del que históricamente ha estado desconectado. Hoy roza ya los 90.000 habitantes, cifra que se dispara en verano, que tienen que utilizar el vehículo privado o el autobús interurbano para las conexiones con el resto de la Bahía. Ahora, tendrán otro medio alternativo.