El túnel del Estrecho en la Segunda República

En febrero de 2023, una de las cuestiones que se plantearon en la última cumbre bilateral España-Marruecos fue la de intensificar el intercambio de comunicaciones entre ambas orillas del Estrecho. Dada la importancia geopolítica de esta zona, se hizo mención a un futuro nudo de comunicación directa bajo la forma de un túnel submarino. Por su parte, el pasado mes de diciembre, el ministro de Transportes, Óscar Puente, volvió a plantear esta posibilidad, alegando poderosas razones de “carácter estratégico”. Nada nuevo en este sentido, si tenemos en cuenta los proyectos que, desde la segunda mitad del siglo XIX hasta hoy, se han elaborado y que, a pesar del entusiasmo y minuciosidad de sus planteamientos, siempre se han topado con una serie de obstáculos, hasta ahora insalvables, primando, entre otras razones, aquellas de tipo técnico y geológico.

Ya, en los inicios de la Baja Edad Media, hay noticias de unos fantasiosos proyectos por parte de constructores árabes, en los que, independientemente de lo quimérico de su realización, cabe destacar la toma de conciencia, que ya se tenía, de tender puentes al otro lado del Estrecho. Pero fue en 1869, cuando el ingeniero francés Pierre de Villedevil planteó un proyecto de túnel ante el Gobierno de España, que fue reconocido favorablemente por el Ministerio de Fomento, si bien la difícil coyuntura política por la que se atravesaba, unida a la quiebra del Crédit Mobilier, entidad que lo financiaría, dieron al traste con todo. En 1895, otro ingeniero francés, Jean Baptiste Berlier, presentó un nuevo proyecto consistente en la perforación de un túnel de 41 kilómetros entre Tarifa y Tánger, que volvería a ser replanteado cuatro años después, esta vez en colaboración con el ingeniero egipcio Mustafá Ibrahim Courten. Como novedad, se añadía la incorporación de una línea de ferrocarril, siendo todo ello ampliamente comentado en la prensa nacional y extranjera.

En realidad, no debe sorprendernos ni las fechas citadas ni las nacionalidades de estos ingenieros, habida cuenta de que, por entonces, se estaba al albur del gran impacto que había supuesto para las comunicaciones globales la construcción del Canal de Suez, cuyo principal artífice fue el ingeniero francés Ferdinand de Lesseps. Pero, volviendo al caso español, no sería hasta los años de la Dictadura de Miguel Primo de Rivera (1923-1930) cuando se intentaría volver con nuevos planteamientos relativos a la posibilidad de construir el Túnel.  

Pedro de Jevenois y Carlos Ibáñez de Ibero

Estos dos hombres, a partir de los años 20 del siglo pasado, con su talento y tenacidad, dieron un gran impulso a la posible realización de un túnel sobre el Estrecho. Pedro de Jevenois Labernade, nacido en 1878, ejerció una notable carrera militar en el Arma de Artillería, publicando una serie de estudios de gran interés sobre materias tácticas. Agregado al Estado Mayor Central, realizó diversas misiones en el extranjero, siendo asesor en 1922 del Alto Comisario en Marruecos sobre planificaciones de futuras operaciones bélicas. Ese mismo año publicó en la revista Nuestro Tiempo un artículo en el que abordó la cuestión del túnel sobre el Estrecho de Gibraltar, juzgando su materialización como de vital importancia no solo para España, sino también para Francia, que igualmente se beneficiaría de ello y nos aseguraría, por razones obvias, una permanente alianza con el vecino país. En 1926 solicitó del Gobierno la formación de un Comité de Estudios sobre el futuro túnel, editando al año siguiente un libro sobre el mismo, que sería prologado por el general Dámaso Berenguer. A pesar de que esta publicación no estuvo exenta de cierta controversia, el propio Rey Alfonso XIII la calificó de “interesantísima”, aconsejando a todos su lectura.

Por su parte, Carlos Ibáñez de Ibero, II marqués de Mulhacén, nacido en Madrid en 1882, científico y humanista a la vez, se había formado universitariamente en París, donde obtuvo el título de ingeniero civil y un doctorado en Filosofía por la Sorbona, creando en esta Universidad el Centro de Estudios Hispánicos. Realizó varios proyectos sobre el Estrecho, destacando uno muy curioso que incluía dos trazados, con la original novedad para la época, de que, mientras durase su construcción, un ferry boat haría un recorrido permanente en el Estrecho desde la Bahía de Algeciras. De especial interés fue el trazado que diseñó entre la tarifeña playa de Bolonia y la Punta al Boasa, cercana a Tánger. 

Asimismo, en 1928 se editó la obra Entre dos Continentes, cuyo subtítulo rezaba La novela del Túnel bajo el Estrecho de Gibraltar. Su autor, el periodista vallisoletano Jesús Rubio Coloma, no trató tanto de ofrecer especiales aportaciones técnicas, sino, más bien, seguir manteniendo viva en la opinión pública las expectativas que se habían venido creando sobre esta cuestión. Se trataba de una novela, hasta cierto punto, bastante sorprendente por su originalidad, que, incluso, dio pie a que muchos consideraran a Coloma como el pionero de la ciencia ficción española.

En marzo de 1929 se realizaron unos curiosos trabajos oceanográficos para conseguir una nueva carta marina del Estrecho y, el 5 de octubre, los sondeos pertinentes en la costa cercana a Tarifa. De la labor realizada por el Servicio Hidrográfico de la Armada, se desprendía la existencia de una barrera poco profunda siguiendo la línea Punta Malabata-Punta Paloma. Sin embargo, la inestabilidad política de entre finales de 1930 y principios de 1931 ralentizó todo. 

Nuevos impulsos entre 1933 y 1935

A partir de la proclamación de la Segunda República, el interés por el túnel pasó, en principio, por una etapa de cierta displicencia, habida cuenta de los recelos que despertaban en los nuevos gobernantes un proyecto que provenía de la pasada Dictadura, así como de elementos considerados no muy “afectos” al nuevo régimen. Fue entonces cuando Alejandro Lerroux, ministro de Estado, tomó la iniciativa de retomar la comisión para el estudio del túnel, haciendo especial hincapié en que sus supuestos eran totalmente “apolíticos”, contando para ello con científicos de gran prestigio. Sin embargo, esta iniciativa no pasó de ser una mera declaración de intenciones, pasando, en posterior crisis ministerial, la comisión a depender de Diego Martínez Barrio, ministro de Comunicaciones, aunque tampoco se consiguieron resultados efectivos. 

Un nuevo impulso, al menos con pasos más visibles, tendría lugar en 1933, con Santiago Casares Quiroga al frente del ministerio de Gobernación, que, a su vez, había asumido las competencias de Comunicaciones. El 18 de junio viajó hasta Algeciras, como queriendo con su presencia dar elocuente testimonio del interés que el Gobierno tenía en esta empresa, siendo recibido por el Alto Comisario de España en Marruecos, así como por los gobernadores civiles de Cádiz y Málaga. 

Siguiendo la crónica de Diario de Cádiz, luego viajó hasta Tarifa, donde en el llano de La Peña fue informado debidamente por los técnicos y científicos que allí operaban, efectuándose la voladura de 125 kilos de dinamita “para probar la resistencia de la tierra donde se efectuará esta gran obra”. Posteriormente, regresó a Algeciras, embarcando al día siguiente, con destino a Ceuta, en el cañonero Dato para realizar una pequeña travesía marítima sobre lo que sería el trazado submarino del túnel, así como por las posibles vías africanas de conexión. Dos razones, muy a tener en cuenta, contribuyeron a este sorpresivo interés gubernamental: de un lado, los dictámenes de la propia Sociedad de Naciones en su lucha por disminuir el alarmante problema del paro, unido al interés nacional por potenciar nuestra industria. De otro, todos estos desplazamientos se veían favorecidos por el hecho de que, por aquellos años, el Norte de Marruecos formaba parte del llamado Protectorado Español.

Paralelamente, iba creciendo el interés internacional, sobre todo de Francia, por estos proyectos, hasta el punto de que nuestro embajador en París, Salvador de Madariaga, mostraba en sus informes al Gobierno cierta suspicacia porque España, caso de seguir adelante la empresa, no sacara el suficiente beneficio estratégico y económico de ella, sobre todo, por las apetencias militaristas galas en el Norte de Africa. Con todo, a finales de 1934 la Comisión del Túnel realizó un nuevo viaje a Tarifa, aunque, a partir de 1935, se hicieron patentes ciertas tiranteces entre los ministerios de Estado, cada vez más inquieto por los intereses franceses, y Comunicaciones.

El 13 de mayo de 1936 en el cine Capitol se proyectó en Madrid un documental sobre las incipientes realizaciones del únel, con la asistencia de miembros del Gobierno y del cuerpo diplomático. Ya, en los últimos días de la Segunda República, reaparecería la figura de Jevenois, que había seguido teniendo un considerable protagonismo durante todo este tiempo. El 19 de junio de 1936, siendo ya coronel en Cádiz, al mando del regimiento Artillería de Costa, fue elegido académico de número de la Real Academia Hispanoamericana, versando su discurso sobre El Túnel del Estrecho de Gibraltar y el Hispanoamericanismo. Tras una serie de consideraciones previas de tipo político y económico, centró su intervención en lo que se había hecho hasta el momento y lo que quedaba por hacer, así como sus posibles realizaciones. Tampoco desaprovechó la ocasión para denunciar la apatía y falta de interés, unido al gran desconocimiento sobre la cuestión, que había tenido el pueblo español. Todo ello, sin contar con la enorme trascendencia que para la economía de la provincia de Cádiz hubiera supuesto la construcción del túnel.

Por su parte, José María Pemán, en su preceptivo discurso de contestación, destacó de Jevenois sus “aportaciones siempre audaces, a veces casi temerarias”, siempre al servicio del “progreso y la cultura de la Humanidad”, no siempre comprendido por la falta de visión y, también, por la mezquindad de los sucesivos gobiernos con que se había encontrado.