Metrópoli Atlántida

Resulta alentador encontrar conexiones. La Historia es también un lugar de encuentro a través del tiempo para una geografía surcada por el agua, ocupada en su fundación peninsular en Doña Blanca e insular en Cádiz, en un momento en el que la diáspora fenicia alcanza el refugio de una Bahía que baña la costa jerezana. Es esa agua la que va a fundir el destino común de la polípolis a través de un sinecismo forjado por sus habitantes a lo largo del tiempo hasta alcanzar una metrópoli caracterizada por una cohabitación paradigmática entre la naturaleza y el hábitat.

Esta historia que une la tierra con el mar se refleja en su cartografía formada por un conjunto de municipios que alcanza hasta Jerez, lugar donde confluyen las infraestructuras de comunicación territorial de los municipios litorales desde Sanlúcar hasta Chiclana. Una cartografía que es reconocida como un área funcional en los documentos más importantes para el futuro como es la Agenda Urbana Andaluza aprobada en 2018, incorporándose así a un movimiento internacional liderado por Naciones Unidas y la Unión Europea que debe marcar el desarrollo urbano durante los próximos lustros, aunque por alguna razón desconocida aísla a Sanlúcar y Chipiona a un área marginal, lo que contradice la información del Instituto Nacional de Estadística sobre movilidad que ratifica su integración con el resto de municipios.

Esta metrópoli que extiende las ventajas de su geografía, cultura e historia, en todo su territorio, también distribuye las carencias en materia de economía, de vivienda, de seguridad, de comunicaciones de forma mancomunada. Así se comprueba que en materia de economía, los municipios metropolitanos presentan los índices de desempleo más elevados de toda la UE y figuran entre los que cuentan con los hogares de rentas más bajas. En materia de vivienda coinciden en disponer de una insuficiente oferta en venta y alquiler. La base militar situada en Rota y El Puerto de Santa María afecta a toda la población metropolitana por igual en materia de seguridad, más aún en un escenario que se acerca a una II guerra fría, en el mejor de los casos. En materia de comunicaciones, además de la deficitaria conexión marítima y tranviaria entre la zona norte y sur, es relevante que ninguno de los tres corredores internacionales alcanza a la Bahía de Cádiz, en un escenario de impulso europeo a este modo de transporte que actualmente soporta solo el 5% actual de la carga de mercancías que se mueve por España, cuestión que se agravará para toda la provincia gaditana con el trazado ferroviario Sines-Valencia. En este escenario, resulta audaz establecer una relación entre la materia de seguridad y la materia de comunicación aquí señalados que justifique este claro aislamiento de la Bahía, ya observado en el documento de Estrategia Logística de España redactado en 2013 por el Ministerio de Fomento, pero no resulta sencillo encontrar una justificación alternativa convincente.

Este conjunto de problemas deben abordarse de forma compartida ya que la historia nos informa que de forma individualizada, los municipios no han sido capaces de resolverlos a lo largo de treinta años.

El estudio de la desigualdad es analizado en dos libros de gran éxito editorial que en mi opinión resultan complementarios. La desigualdad entre los países es analizada en 2012 por Acemoglu y Robinson en Por qué fracasan los países (Deusto 2014) y la desigualdad en el seno de los países es evaluada por Thomas Piketty en el Capital del siglo XXI (Fondo de Cultura Económica 2014).

El primero propone que el progreso se ha extendido a lo largo de la historia en aquellas sociedades que se han dotado de instituciones políticas inclusivas plurales e integradoras. El segundo argumenta que la concentración de la riqueza, facilitado por las instituciones políticas y económicas, propicia un escenario de inestabilidad social y económica. Ambos coinciden en señalar a las instituciones como responsables del destino de las sociedades, globales y locales, de su inteligencia y destreza en la gestión de los recursos humanos y materiales.

El Área Metropolitana de la Bahía es una realidad que se impone por la expresión común identitaria de la población más allá de la fragmentaria competencia legal de sus instituciones que debilita el potencial de su cooperación impidiendo la implantación de un escenario en el que la totalidad sería mayor que la suma de las partes. La limitada capacidad legal de servicio de las instituciones locales unido al incremento normativo y burocrático condiciona o impide el despliegue de oportunidades en un territorio que se desconecta paulatinamente de las redes y flujos de producción de innovación.

La propuesta de la UCA de impulsar el Parque Tecnológico de la Economía Azul debe incorporar un conjunto de acciones para propiciar un desarrollo económico y social, como bien señala el catedrático José Ruiz Navarro en su artículo publicado en Diario de Cádiz. A ello añadiría que estas acciones deben estar alineadas con la sostenibilidad ambiental, los sectores estratégicos innovadores y los recursos básicos hídricos, energéticos y agroalimentarios, superando la constreñida función turística a la que está abocada el Área Metropolitana. Pero aun así considero que no es suficiente para alcanzar el equilibrio con el resto de territorios españoles y europeos.

La seguridad es la materia que también une a los municipios de la metrópoli. La excepcionalidad en materia de seguridad que afecta a la población de toda el área metropolitana debe ser reconocida por todos los niveles administrativos, (europeos, estatales y autonómicos). La Estrategia para abordar desde la escala metropolitana los problemas estructurales supone una oportunidad de las instituciones municipales y supramunicipales para hacer frente de forma conjunta a los retos del futuro desde una perspectiva común que supere el insuficiente potencial reestructurador del sector turístico asignado desde esas mismas administraciones, en una economía que languidece como muestra el elevado desempleo que sufre este territorio.

Es una buena noticia que la Diputación de Cádiz, a través de IEDT, comience los trabajos de redacción de la Agenda Urbana Metropolitana, documento que debe analizar detalladamente las debilidades y amenazas así como las fortalezas y oportunidades de esta metrópoli, reuniendo todos los planes y programas sectoriales existentes, para convertirse en un auténtico documento estratégico integrador que impulse el acuerdo institucional para el despliegue del potencial logístico, productivo y tecnológico del área metropolitana así como la superación de los problemas históricos señalados y permita garantizar el inicio del Ciclo Virtuoso de Calidad de Vida e Innovación.

Los resultados de este documento estratégico deben trasladarse al nuevo Plan de Ordenación Territorial Metropolitano ampliado, que enlaza con la inauguración de la nueva ley urbanística y territorial LISTA y un nuevo Plan de Ordenación territorial de Andalucía POTA en redacción que debe desarrollar el potencial de las áreas metropolitanas, en un momento de formulación de nuevos planes generales de Ordenación Municipales, para superar los problemas estructurales que el sistema de ciudades no ha podido resolver. Pero todo ello debe estar asociado a unos presupuestos de acompañamiento para implantar esta estrategia de excepción metropolitana que conecta seguridad y desarrollo..

Se trata de una oportunidad que las administraciones de todos los niveles y la ciudadanía metropolitana deben emprender de forma solidaria para construir un futuro esperanzador que aleje de la incertidumbre angustiosa y reflote a esta Metrópoli Atlántida, ahora sumergida, que algún día fue centro del orbe.