Del monopolio de Sevilla al Puerto Franco de Cádiz

A raíz del descubrimiento de América en 1492, toda la zona del golfo de Cádiz se convirtió en un vital centro geoestratégico y comercial de cara a las nuevas tierras que pasaron a manos de la corona española. Se daba así un fuerte impulso a una renovada era de movilidad social y de mentalidades innovadoras, que se plasmaría en uno de los ejes más dinámicos de la Europa del momento, el complejo portuario Cádiz-Sevilla, motor y, al mismo tiempo, meta del comercio americano. Como señalara en su momento uno de los grandes especialistas en la materia, Antonio García Baquero, "existe en Andalucía y más concretamente en la Andalucía Occidental una oscura memoria de América como salvación, de América como mercado y de América como proyección".

Desde el primer momento resultó evidente que la explotación de las Indias, propiciada a través del tráfico colonial, exigía un magno sistema organizativo, tan amplio como efectivo, capaz de canalizar toda esa oleada de prosperidad que venía a España y que llegaría a ser uno de los pilares básicos (no lo suficientemente aprovechado) de nuestra economía durante poco más de tres siglos. Para ello se creó en 1503 la Casa de Contratación, un instrumento estatal para monopolizar y supervisar la Carrera de Indias que se ubicó en Sevilla, lo que puede resultar chocante al ser una ciudad que no tiene puerto de mar aunque las razones fueron lo suficiente complejas como para ir más allá de un simple capricho burocrático.

Incluyendo razones técnicas, económicas y poblacionales (Sevilla contaba en el año 1500 con unos 45.000 habitantes), figuraba como obvia prioridad la seguridad que ofrecía su puerto navegable ante los previsibles ataques de piratas y corsarios. Esta era una cuestión que Cádiz no podía garantizar, habida cuenta de la fragilidad de sus defensas, como lo puso de manifiesto el saqueo angloholandés en 1596.

El 12 de mayo de 1717 Felipe V ordenó el traslado de la Casa de Contratación a Cádiz. Esta medida no fue más que la consecuencia lógica del progresivo hundimiento del comercio sevillano y de su antepuerto, Sanlúcar de Barrameda, ante el paulatino crecimiento gaditano, que fue reforzando su posición en ese complejo monopolístico. Buena prueba de ello fue que el puerto de Cádiz desde 1680 figuró como cabecera de flotas, mientras que Sevilla, cada vez más, quedaba relegada a una función meramente administrativa.

Ni qué decir tiene que, a partir de ese traslado, Cádiz experimentó una serie de mejoras de todo tipo, siendo su Aduana el edificio emblemático por excelencia de esos años. Su crecimiento poblacional la situó en torno a los 72.000 habitantes y en ella llegaron a establecerse 86 compañías de seguros, 61 corredores de lonja y 15 cónsules. Contaba además con una minoría foránea bastante distinguida como la francesa, que comprendía numerosos establecimientos y se hacía notar en la vida cultural de la ciudad. Precisamente fue un francés de origen, José Lacroix, barón de Bruère, el fundador de uno de los periódico más notables de la ciudad, el Diario Mercantil.

En 1777 la nueva mentalidad liberalizadora de Carlos III dio al traste con este monopolio gaditano, estableciéndose la libertad de puertos con América. Fue una dura decisión para la ciudad, cuyo declive económico se vería agudizado por las guerras contra Inglaterra y, luego, con los brotes independentistas americanos. Con todo, entre 1717 y 1770 Cádiz canalizó el 85% del tráfico colonial y, todavía en 1792, exportó a América productos por valor de 270 millones de reales e importó por más de 700 millones.

Durante los años de las Cortes, Cádiz se vio sometida a un largo asedio por parte de las tropas napoleónicas. Sin embargo esta circunstancia no afectó a su abastecimiento por mar, gracias a los productos que llegaban a su puerto, hasta el punto de que podemos decir que Cádiz no pasó ningún tipo de necesidades respecto a su consumo. Así, la Gaceta de la Regencia, en tono triunfalista y en contraposición al ejército francés, decía que "aquí tenemos pan, vino, agua, carnes, pescados y todo tipo de comestibles, sin necesidad de comer carne de caballo, galleta podrida, ni agua pasada". También los datos son bastante elocuentes, pues en 1811 entraron en el puerto gaditano 3.848 buques y salieron 3.298. Asimismo, entre 1808 y 1810 vino de América la nada despreciable cifra de 72.616.228 pesos fuertes.

Una vez concluida la Guerra de la Independencia, conforme las noticias de la insurrección americana eran cada vez más inquietantes y la vuelta al absolutismo imponía un claro proteccionismo, a la burguesía gaditana no le quedaba más remedio que ir buscando nuevos horizontes a su política comercial. Ya en 1813, el conde de Maule, comerciante afincado en Cádiz, hizo la primera petición de un puerto franco para la ciudad, apoyándose precisamente en la ruina de su economía. Sin embargo, esta petición no encontró eco alguno, por lo que se volvió a plantear al año siguiente, también con escaso éxito. En 1821, el Consulado de Cádiz elevó a las Cortes la ansiada franquicia, dejando bien claro que "no sería un privilegio, sino la solución ideal para una ciudad en la que es evidentísima su ruina". Sin embargo hubo que esperar hasta el 28 de febrero de 1829, pues ese día a las siete de la tarde la función de teatro se interrumpió (como era costumbre entonces) para dar a conocer al público la noticia de que Fernando VII había decretado el puerto franco para Cádiz.

Al júbilo inicial siguió pronto el desencanto, pues la franquicia apenas estuvo en vigor dos años, siendo la incuestionable pérdida del comercio americano un factor demasiado adverso. Definitivamente, la ciudad, con su puerto, entraría en una notable decadencia de la que difícilmente intentaría salir una y otra vez.