El tranvía encara su recta final 15 años después de las primeras obras

San Fernando/El tranvía de la Bahía tiene al fin fecha para su puesta en marcha: antes de que acabe el primer semestre de 2022. La Junta de Andalucía ha roto el prudente silencio que se había impuesto en torno a los plazos de un ambicioso proyecto que ha visto socavada toda su credibilidad tras encadenar a lo largo de los años un retraso detrás de otro en una espiral de dificultades que no tenía final.

No es ni mucho menos la primera fecha que se da a lo largo de la intrincada trayectoria que arrastra el tranvía que unirá las ciudades de Cádiz, San Fernando y Chiclana –ha habido pifias políticas antológicas en este sentido– pero el anuncio de la consejera de Fomento, Marifrán Carazo, llega pocas semanas después de que se haya adjudicado el contrato de pre-explotación con Renfe, un hito que ha sido largamente esperado, que situará a este medio de transporte metropolitano en la antesala de su explotación comercial y que en los próximos meses permitirá completar las pruebas por la vía del tren hasta la estación de la plaza de Sevilla (hasta el momento estos recorridos para testar las unidades en servicio se quedaban en Cortadura).

En la Junta de Andalucía son optimistas: a partir de ahora –afirman– solo se esperan buenas noticias para el proyecto y se prevé además que empiecen a llegar muy pronto.

Así que el tranvía parece que por fin ve la luz al final del túnel tras recorrer un camino que ha resultado –de eso a nadie le cabe duda– demasiado largo y que ha estado repleto de obstáculos: han pasado más de 15 años del comienzo de los primeros trabajos en el nudo de La Ardila y más de 13 desde aquel 1 de septiembre de 2008 en el que la calle Real de San Fernando dejó de ser peatonal al comenzar las obras.

Hay, de hecho, toda una generación de isleños que ha crecido con las obras y a la espera de ver el tranvía en funcionamiento. Pero el proyecto, claro está, se remonta mucho más atrás en el tiempo. Hace la friolera de 20 años desde que el Ayuntamiento isleño anunciara por primera vez sus planes para dar vía libre a un tranvía a lo largo de la arteria principal de la ciudad. Lo hizo exactamente en abril de 2002 al dar a conocer el avance del nuevo Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) y tomando el testigo de lo que ya habían avanzado en este sentido tanto el Plan de Ordenación del Territorio (POT) como el Plan Intermodal de Transporte, aunque adoptando una decisión que definiría al proyecto y marcaría para siempre a la ciudad de San Fernando al descartar el trazado inicialmente propuesto para este medio de transporte por la Ronda del Estero.

Aquello se definió entonces como una apuesta "innovadora", "valiente" y "dinamizadora", adjetivos que los isleños no dejarían de escuchar en los años siguientes. El tranvía se vendía como un revulsivo, un punto de inflexión que, al relanzar la actividad económica de su arteria principal y mejorar la movilidad en el marco de la Bahía, iba a servir para sacar a La Isla de esa crisis en la que había caído con el declive del sector naval y la progresiva pérdida de instalaciones militares, puntales –aún lo son– de una economía que, a diferencia de la de las localidades vecinas, no se nutre del turismo.

Luego, claro, hubo que dar forma al proyecto, encajar las pretensiones de los dos municipios implicados –Chiclana y San Fernando– firmar el convenio para su puesta en marcha (en 2007), licitar y adjudicar las obras...

En San Fernando, que ha sido la ciudad que más ha sufrido los altibajos del tranvía a lo largo de todos estos años, el asunto trajo cola. La puesta en marcha de los trabajos estuvo además precedida por una gran tensión política que marcó los meses previos –incluso condicionó las anteriores elecciones municipales de 2007– y por un debate visceral que consiguió dividir a los isleños entre partidarios y defensores del polémico proyecto. Hubo sonadas protestas y manifestaciones, se recogieron miles de firmas, se prometieron ayudas a los comercios afectados, se montó una oficina específica para atender las dudas de los ciudadanos... Y hasta se organizó desde la Fundación 2010 del PSOE isleño un viaje a Bruselas en el que participaron representantes de distintos colectivos ciudadanos con la idea de promocionar las bondades de este medio de transporte y el revolucionario concepto de movilidad que suponía.

Aunque los problemas de verdad comenzaron cuando empezó a ejecutarse un proyecto financiado con fondos europeos –su presupuesto supera los 256 millones de euros– que implicaba a varias administraciones, a Renfe, a Adif... Y que además se trataba de algo –la puesta en marcha de un tren-tranvía para unir tres localidades haciendo uso además de un tramo de la vía férrea– que nunca antes se había desarrollado en España. La complejidad técnica, administrativa y burocrática que arrastró la obra superó con creces todo lo que se esperaba.

A ello se sumaron los reveses judiciales que sufrió el tranvía apenas dos años después de su puesta en marcha a raíz de los recursos presentados por los afectados por las expropiaciones que se llevaron a cabo en la manzana de Montañeses de la Isla, también en el término municipal de San Fernando. En 2010, el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA) declaró nulo el proyecto y todas las acciones llevadas a cabo atendiendo a dos argumentos: la ausencia de un proyecto de obra tramitado correctamente y la omisión del trámite de información pública en el proceso expropiatorio.

Fue uno de los momentos más complicados del tranvía al suponer un auténtico torpedo en la línea de flotación, aunque no sería el único. A lo largo de los años siguientes fueron aflorando muchos otros inconvenientes a los que se añadió también al impacto de la crisis económica, que igualmente se hizo notar: malos olores que llegaban con las nuevas canalizaciones, fallos en la ejecución de la obra, losas rotas que se reponían para volverse a romper, quejas ciudadanas, resoluciones de contratos que demoraban aún más los plazos, retrasos y fechas que no se cumplían, reticencias políticas... Y un creciente y lógico escepticismo entre los ciudadanos, que veían que ese pretendido revulsivo que iba a ser el tranvía no era más que un espejismo.

A todo ello se sumaba además una incógnita que no se ha resuelto hasta hace relativamente poco tiempo al no estar nada claro si el tranvía iba a poder hacer uso de la vía del tren para completar su recorrido hasta la capital gaditana, lo que dejaba completamente cojo al proyecto. De hecho, la Junta llegó a hablar en un primer momento de poner en marcha el tranvía solo entre San Fernando y Chiclana en una fase inicial, algo que finalmente se descartó al prolongarse por más tiempo los plazos para su puesta en marcha.

Las obras del apeadero de Río Arillo y la conexión con la vía férrea de Cádiz-Sevilla –quizá una de las actuaciones más complejas de todas las que ha implicado el proyecto durante 15 años– solventó ese problema de la vía del tren en 2019 y permitió relanzar el proyecto siguiendo el impulso que pretendía darle el nuevo gobierno andaluz –aunque el PP nunca estuvo a favor del tranvía– para acabar con una actuación que se eternizaba en el tiempo y que, además, tenía en juego mucho dinero de Europa.

En 2020, una de las unidades en pruebas completó por primera vez su recorrido hasta la capital gaditana. Y a eso, a lo largo del último año, se han añadido también otros avances como la tramitación del conjunto de contratos para el mantenimiento integral del tranvía, que son imprescindibles para que pueda arrancar el servicio; las obras de la subestación eléctrica de Janer, ya en su recta final; y en este mismo 2021 la homologación de los talleres por la AESF como centro de mantenimiento ferroviario.

Hace tan solo unas semanas, la consejera de Fomento anunció que el tranvía estaba ya "en la antesala de su puesta en marcha" tras la adjudicación del contrato de pre-explotación por 4,2 millones de euros a Renfe. Así que la Junta confía en que 2022 –esta vez sí sea el año definitivo del tren-tranvía de la Bahía de Cádiz.